摘 要: 长江经济带在交通设施建设上存在着发展不平衡、与经济发展不相协调等问题, 应以长江干流为
主轴, 以长江航运建设为重点, 加快沿江铁路、公路及其他交通设施的建设, 形成快速、配套、畅通的东西
向交通大动脉, 并配套建设、完善南北纵向辐射铁路和公路等交通设施, 以形成高效、畅通、合理的综合
立体交通运输体系, 从而实现长江经济带交通的协调发展。
关键词: 长江经济带; 交通; 区域经济
中图分类号: F5127 文献标识码: A 文章编号: 1672- 3910( 2007) 06- 0075- 04
收稿日期: 2007- 05- 16
作者简介: 廖玉姣( 1979- ), 女, 湖南祁阳人, 实习研究员。
长江经济带包括长江沿岸九省市, 分别是上游
的重庆、四川, 中游的湖南、湖北、安徽、江西和下游
的上海、江苏、浙江。交通基础设施的建设和发展,
是长江经济带经济一体化的重要基础和先决条件,
有利于带内在资源上优势互补、技术上相互促进、经
济上共同发展。
一、交通发展现状[ 1]
(一)路网建设
1. 铁路路网。至2004年底, 长江沿江九省市铁
路营运里程总长1674611km, 占全国的22151%, 上、
中、下游分别占经济带的38128%、4715% 和
14122%; 路网密度为010113km /km2, 是全国平均水
平( 010078)的1145倍。经济带路网密度最高的是
下游, 为010148 km /km2, 是全国的近2倍; 上游路网
密度只有010065 km /km2, 是经济带内平均水平的
57152%; 中游为010141 km /km2。九省市中路网密
度最高的是上海, 为010416 km /km2, 是密度最低省
份的6182倍。本区的铁路主要为南北向铁路干线。
经过本区纵贯南北的线路有京沪线、京九线、京广
线、焦柳线、宝成- 成昆线、成渝- 川黔线、淮南- 皖
赣- 鹰厦线、武九线、宣杭线和宁铜线; 横跨东西的
铁路线有陇海线、汉丹- 襄渝线、沪杭- 浙赣- 湘黔
- 贵昆线、武大、合九和新建的渝怀铁路等。
2. 公路路网。至2004年底, 沿江九省市公路总
长589580km, 其中高速公路12145km, 占2106%, 比
全国平均水平( 1183% )高; 一级公路10461km, 占
1177%; 二级公路72362km, 占12127%。经济带内
公路网密度为013978km /km2, 是全国平均水平
( 011949)的约2倍; 等级路密度为013011km /km2,
是全国平均水平的近2 倍; 高速公路密度为
010082km /km2, 是全国平均水平的2128倍。该经济
带路网密度最高的是下游, 为016311km /km2, 是全
国平均水平的3 倍多; 其次是中游, 为01442km /
km2; 上游为012562 km /km2。九省市中, 路网密度、
等级公路密度和高速公路密度上海均居首位, 四川
均排在最后, 三个指标中上海分别是四川的5128、
7179和21125倍。在国家规划/五纵七横0公路交通
网络中, 5条纵线和4条横线经过本经济带, 另外有
以1、2、3字开头的国道线路20条, 分别是由北京出
发的5条, 以2字开头的南北纵向线8条和以3字开
头的东西横向线7条线路。
3. 水运航路网。到2002年底, 全国内河航道总
里程有13151万km, 其中等级航道6129万km。九
省市共有内河航道8156万km, 占全国的63137%;
等级航道3161万km, 占全国的57141% (低于航道
里程占全国比; 其中四川、重庆、湖南无一级航道, 四
川、江西、安徽、上海无二级航道)。等级航道占航道
里程比为42118%, 低于全国水平( 46156% ); 三级以
上航道占等级航道比为12136%, 与全国水平
( 12184% )相差不大。该区三级以上航道占全国的
比例为55128%, 低于航道占全国比例, 说明三级以
河南科技大学学报(社会科学版) 2007年
上航道开发不够。
本经济带长江水系通航里程为61649118km, 占
全国92187%, 其中长江干流的通航里程为
2807145km, 仅占经济带长江水系的4155%, 说明长
江干流水系的通航畅通程度还很低。
4. 航空机场。2004 年全国在用民航机场137
个, 其中9省市有民用(含军民合用)通航机场41
个, 约占全国总数的1/3, 其中4E级(可起降B747) 9
个, 4D级机场14个, 4C 级机场11个, 3C 级及以下
机场7个。
(二)交通运量
1. 铁路运输。2004年, 经济带铁路完成旅客客
运量38700万人, 占全国的34163%; 完成货运量
46105万吨, 占全国的18151%。完成旅客周转量
211611亿人公里, 占全国的37105%; 完成货物周转
量450211亿吨公里, 占全国的23134%。除货运量
外, 均超过线路在全国所占的比重( 22151% ), 说明
整个经济带铁路承担的运输量较大, 运输繁忙。从
上中下游看, 下游客、货运及旅客周转量占经济带比
分别为42139%、22115% 和23119%, 均高于线路占
经济带比( 18163% ) , 而货物周转量( 17106% )小于
线路比, 说明下游铁路运输较繁忙; 中游除客运量
( 41184% )外, 其余指标均超过线路占经济带比
( 59142% ); 上游所有指标均低于线路比( 21195% ) ,
说明下游比中上游铁路运输要繁忙得多, 中游次之;
从全国范围看, 三区的客运占全国比均高于线路占
全国比, 说明经济带内客运运量大, 繁忙程度高。经
济带的客、货运平均运距( 546137km、976149km )都
大于全国平均水平( 511109km、774160km ), 说明近
年来带内与带外联系密切, 对外畅通程度提高。经
济带内, 上、下游的客货运平均运距均小于全国水
平, 说明这些地区带内循环较多; 而中游均远高于平
均水平, 向外流通良好。
2. 公路运输。2004年, 经济带内公路完成旅客
客运量741388万人, 占全国的45164%; 完成货运量
418376万吨, 占全国的3316%。完成旅客周转量
3604亿人公里, 占全国的4112%; 完成货物周转量
244819亿吨公里, 占全国的31123%。经济带内公路
完成的客货运量占全国比均超过线路占全国比
( 31152% ), 说明经济带公路运输繁忙。从上、中、下
游看, 下游客运及周转量和货运及周转量分别占经
济带的36100%、41159%、42182%、33113%, 均超过
线路比( 22156% ) , 说明承担的运输量大; 上游的客
运量( 28148% ) 较大, 超过线路占经济带比
( 24166% ) ; 中游公路运输相对轻松, 各指标均低于
线路比。从全国范围看, 下游各指标占全国的比均
远超过线路占全国比, 上游客运占全国比大于线路
占全国比。经济带公路客、货运平均运距( 48161km、
58153km )均低于全国平均水平( 53185、62198), 周转
量与运量相差不大或有些远低于运量, 说明公路运
输带内循环多, 带外联系少, 向外流通不畅, 尤其是
上游地区比较严重。
3. 水运运输。2004年, 经济带水路完成旅客客
运量10431万人, 占全国水路客运的54178%; 完成
货运量117316万吨, 占全国水路货运的6216%。完
成旅客周转量3315亿人公里, 占全国的50153%, 低
于水路线路所占比重( 66163% ); 完成货物周转量
1472713亿吨公里, 占全国的35155%, 远低于线路所
占比重。客、货周转占全国比均低于线路占全国比,
说明长江经济带水路运输潜力还远没发挥出来。经
济带内, 上游地区的水运客运量最大, 占经济带比例
为45193%, 占全国比例为25116%; 下游地区水运货
运量最高, 占经济带比例为77142%, 全国比例
为48147%。
4. 航空运输。2004 年全国民航旅客吞吐量
2419315万人次, 货邮吞吐量55216万吨, 其中九省
市旅客吞吐量为8469万人次, 占全国比例35%; 货
邮吞吐量27015万吨, 占全国比例4819%。
二、交通设施协调性分析[ 1]
1. 交通线路增长与运量增长比较。铁路方面:
1999- 2004年, 经济带内铁路线路增长落后于运量
的增长: 线路增长了28158%, 货运、货物周转量分别
增长了45135%、39168%; 客运、旅客周转量分别增
长了27154%、48152%。从带内看, 上游和中游的货
运增长( 38125%、50112% ) 远大于线路增长
( 27160%、19143% ) ; 下游相对较好, 线路增长
( 72121% )较快。公路方面: 1999- 2004年, 经济带
内公路线路增长大于运量增长。从带内看, 只有上
游线路的增长( 23183% ) 落后于运量的增长(客运
35105%, 货运29133% )。水运方面: 1999- 2004年,
经济带水运线路增长落后于货运增长。线路增长
11191%, 货运增长61180%, 货物周转量增长
101134%。从带内看, 客运均下降, 上游线路增长
73192%, 货运增长79155%; 中游线路增长8153%,
货运增长39162%; 下游线路增长0105%, 货运增长
66175%, 大大超过线路增长。交通线路增长落后于
运量增长, 反映交通基础设施建设不适应经济发展
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第6期廖玉姣: 试论长江经济带交通的协调发展
的运输需求。
2. 交通发展与经济发展的适应性分析。1999-
2004年, 经济带内GDP年均增长1311%, 客运量、旅
客周转量年均增长分别为4154%、7132%, 货运量、
货物周转量年均增长分别为6192%、12111%, 货物
周转量与GDP 的五年平均弹性系数为0192, 未达到
全国平均水平( 1101)。可见经济带内交通基础设施
建设较大程度上落后于国民经济的发展。同样, 上
中下游都存在交通基础设施建设、运输状况远远落
后于经济增长的速度, 相比而言下游交通运输量与
国民经济增长速度的差距较小, 弹性系数较高。
3. 每万元GDP所占运量的比较。2004年, 经济
带每万元GDP占货运量为9116吨, 全国平均水平为
12147吨。上中下游分别为10147吨、10113 吨和
8122吨。各省市除重庆( 13167吨)外, 均低于全国
平均水平。说明经济带内交通的发展及现状相对当
地经济发展来说显得落后, 运输紧张、压力大。上、
中、下游的交通发展状况与每万元GDP所占运量情
况正好相反, 说明本经济带交通发展现状与运输需
求之间不太协调。
三、交通布局存在的问题[ 2 ]
由以上分析可知, 经济带内上中下游交通设施
建设现状与本地区经济发展状况比较一致, 但还不
能适应经济发展, 多数指标不及全国平均水平。交
通布局存在的问题主要有:
其一, 交通设施建设水平低。首先是网络化程
度低, 布局不平衡: 一是铁路及公路线路均呈现南北
方向密、东西方向稀的状况, 没有形成网络; 二是以
高速公路为主的干线公路网络化程度低, 跨区域、长
距离的高速公路发展水平低, 不同区域间密度相差
太大, 导致带外流通不畅。其次是交通设施落后。
铁路线路技术标准低且利用率大多接近饱和, 单位
线路承载的运输量过重; 公路等级普遍较低, 高速公
路比重偏低, 且区内发展不平衡, 线路利用率过高。
长江水运航道不定, 等级航道水平低且带内航道不
一致, 碍航情况严重。民航机场数量少, 机场设施
落后。
其二, 交通设施的发展滞后于社会经济发展的
需要。一要运输密度大: 经济带内路网发展水平在
全国虽居较高水平, 但仍然运输繁忙、密度大, 各种
运输方式的运输密度多数指标均高于全国平均水
平。二要线路增长落后于运量增长。中游和下游铁
路线路增长落后于货运增长, 上游公路线路增长不
及货运增长, 尤其是等级路的增长。水运线路的增
长也远远落后于货运的增长。三是运量增长落后于
国民经济增长。带内各省市客货运量增长均远低于
国民经济的增长, 上中下游货物周转量与GDP 的五
年平均弹性系数均低于全国平均水平。
其三, 缺少综合大交通体系, 制约内外要素流
动。一是干线道路纵多横少, 与经济带的地区东西
带状分布格局不协调; 带内缺乏沿带状分布的运输
大通道, 不利于带内各要素的流动。二是以/黄金水
道0为依托的东西向出海综合运输大通道未形成, 制
约带内地区间的联系; 除水运、航空外, 铁路、公路均
未直接贯通整个经济带, 水运、航空运输能力不足。
其四, 缺少有力的协调组织。既缺有效的合作
组织, 也无统一的区域发展规划。另外, 地区之间利
益冲突影响了区域交通建设。
四、协调发展的建设重点[ 3]
1. 铁路方面。重点首先是完善上海) 重庆沿江
铁路建设, 以形成东西向的沿江铁路运输大通道, 一
是对现有路段进行改扩建, 二是尽快完善未完工线
路。其次, 对纵向铁路进行改扩建及新建部分纵向
铁路。一是对已有纵向铁路进行复线建设或电气化
改造, 扩大现有铁路的通过能力, 并使其与整个交通
运输体系相衔接; 二是新建系列纵向辐射铁路, 以扩
大东西向沿江立体交通走廊的辐射能力。同时, 还
要加大流域内与全国其他经济区域相互连接的铁路
建设。
2. 公路方面。进一步完善公路网络, 发挥路网
整体效率。以高速公路建设为重点, 以中心城市为
枢纽, 建成带内城市间的公路快速运输主骨架网, 打
通东出、北上、南下的出口通道; 各省、各城市要加强
合作, 打通跨省跨行政区域高速路段的断头和节点;
大力推进二级路网的建设, 与主骨架连接, 提高等级
和通过能力。首先, 建设好上海- 成都沿江高等级
公路, 形成一条贯穿东西的快速运输大通道。其次,
需建设若干条南北纵向的公路干线以加强沿江地带
南北纵向辐射的功能。继续支持主要港口集装箱港
区疏港高速公路建设。同时, 进一步加大流域内与
全国其他经济区域相互连接的高速公路建设。在公
路等级方面, 除加快高速公路建设外, 还要加大国省
干线公路改建力度, 提高路网技术等级, 对现有路段
扩容改造, 提高将建路段公路等级。
3. 水运方面。水运建设的重点是加强港口、航
道建设, 完善长江干流水运主通道。第一, 加强港口
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建设, 形成大中小港口相结合, 江河海港一体, 集疏
运相配套的多功能、多层次、组合型的巨大港口群
体。重点建设上海国际航运中心, 建成和完善以上
海港为中心的长江口港口群, 以南京为中心的长江
下游港口群, 以武汉为中心的长江中游港口群和以
重庆为中心的长江上游港口群。改善港口航道条
件, 以三级航道为主、四级航道为补充的高等级航道
网。第二, 加快进港航道建设, 完成长江口深水航道
治理三期工程, 提高沿江主要港口和部分地区性重
要港口航道等级。集中力量建设与主要港口相联接
的集装箱运输通道, 加大主要碍航河段与/瓶颈段0
航道改造扩能力度, 缓解船舶堵档碍航问题, 并加快
主要航道碍航桥梁改造步伐。对长江干线航道进行
系统治理, 进一步发挥黄金水道优势。
4. 航空方面。以建设空港和提高吞吐能力为重
点, 加快带内上海、南京、武汉和重庆四个区域性特
大中心城市及其他重要城市的航空港建设, 进一步
提升机场的吞吐能力。建设符合发展需要及条件成
熟的干支线机场, 形成合理布局和密切配合的航空
运输网。进一步完善沿江一带枢纽机场的改扩建。
五、政策措施建议
1. 统一规划、科学管理长江经济带综合交通网
络建设。一是成立经济带统一规划建设小组, 从整
体出发, 以全国交通规划为前提, 制定经济带综合交
通总体规划, 协调跨省市各交通设施建设标准, 实现
统一建设、多种运输方式协调发展。二是建立科学
有效的管理机制, 制定相应的政策、法规和管理制
度, 实行/部门分管, 专项综合0, 逐步健全完善法律
法规体系, 规范交通运输的建设与经营行为。三是
各地区、行业间要建立协调机制, 突破地区、行业界
限, 鼓励跨省市投资、建设、经营。加强各地区、各城
市之间的协调与合作, 实现资源优化配置。
2. 积极推进交通投融资体制改革, 拓宽建设资
金的来源渠道。在稳定财政性融资基础上拓宽市场
化融资渠道; 大力吸引外资, 鼓励中外合资和外商独
资等方式进行交通设施的建设和经营; 建立跨省市、
多主体的投融资机制, 继续实行政府交通建设专项
财政资金制度, 并扩展政府资金来源与投入方式, 保
证充足的资金用于交通基础设施的投资。
3. 交通运输建设及运行要实行可持续发展原
则。[ 4] 在综合考虑各种运输方式的耗能、土地等资源
的占有量以及环境污染成本等因素的基础上, 要采
取严格的政策, 推进交通运输的节能和环保, 实行交
通运输可持续发展。
参考文献:
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电子出版社, 2005.
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