台湾高速铁路对区域发展的影响

摘 要 台湾高速铁路系统于２００７年开始营运通车，在短

短的４年内，高速铁路对宏观层次台湾北部、中部、南部

之竞合发展，及对中观层次既有市区与新车站特定区的竞

争移转，均未产生明显的改变。至于各车站地区发展的微

观层次，高速铁路则对各车站地区造成了不同程度的影响。

此外，由实证预测发现，中长期台湾高速铁路因改善地区

交通可及性与增加车站特定区计划，将造成居住人口与就

业人口在高速铁路设站地区的增长比无设站地区明显、在

都会区的增长比非都会区明显，以及影响效果将随离车站

距离而递减等现象。因应高速铁路系统对区域发展的影响，

未来可进行以高速铁路为骨干，延伸公共交通的触角；配

合北、中、南区域空间的改变，完善区域合作的推动机制，

以及以高速铁路车站为核心，加速其外围地区的开发计划，

形塑新城市中心等区域发展策略。

关键词 高速铁路；区域发展；宏观与微观；设站地区发展

台湾高速铁路于２００７年３月开始营运通车，台北至高

雄之间的交通时间由原来的４小时缩短为９０分钟，从而形

成一日生活圈。高速铁路不但提高了设站地区的可达性，

也提高了既有市区的可达性，并使得高速铁路车站外围地

区形成新的车站特定区计划。在高速铁路的引进与车站特

定区土地使用计划的变更下，有无高速铁路的各地区是否

产生地区间的竞合效应与发展差异，成为一个值得关切的

问题。本文从高速铁路对区域发展影响研究综述入手，分

析台湾兴建高速铁路的原因，说明高速铁路的路线与车站

特定区规划，再就宏观、中观与微观及短、中、长期来分

析台湾高速铁路对区域发展的影响。

１ 高速铁路对区域发展影响研究综述

里德（Ｒｅｅｄ，１９９１）观察各国高速铁路的发展经验，发现高速铁路站区不仅本身会吸引许多活动

聚集，整个高速铁路系统也会诱发许多类型的活动，比如大型都市、卫星都市、机场、商业中心、客

运产业等，皆会受高速铁路的影响，故在分析高速铁路对交通可及性带来的影响时，其对产业的影响

是不能忽略的。佐佐木等人（Ｓａｓａｋｉ ｅｔ ａｌ．，１９９７）衡量日本新干线系统对区域发展的影响，发现高速

铁路对于区域发展的影响仅能扮演催化剂的辅助角色，各区域的发展主要还是受过去的发展趋势影

响，唯有辅以政府整体通盘发展计划，方能有系统地缩小各区域间的发展差距。而对地方层级来说，

因为高速铁路仅在少数重要都会区设站，因此可能导致都市与乡村发展差异扩大，造成负面的影响。

维克曼（Ｖｉｃｋｅｒｍａｎ，１９９７）根据欧洲高速铁路的发展经验，认为由于高速铁路仅在少数重要都会区

设站，可能导致设站地区与未设站地区发展差异扩大。中村和上田（Ｎａｋａｍｕｒａ ａｎｄ Ｕｅｄａ，１９８９）分

析日本有与无新干线及有与无高速公路服务地区的人口成长，结果发现兴建高速铁路后人口明显成长

地区有３个：以郡县行政中心为主的地方中心、设有铁路车站的城市以及有高速公路配合服务的城市。

上述城市皆有以下特征：信息业就业人口比率较高；具有较多高等教育机会；具有便捷路网联络高速

铁路车站。此项发现与维克曼的观察是一致的。布鲁姆等（Ｂｌｕｍ ｅｔ ａｌ．，１９９７）从区域经济的观点分

析了高速铁路在短期、中期及长期对区域与城市发展的影响。结果发现，在短期，高速铁路增加了劳

动者在区域间的流动机会，提高了雇主雇用合适员工的机会，这种劳动市场的流动，最终会使高生产

力的劳动者的工资提高，也促使区域内总生产力提升；在中期，高速铁路因提高地区的可达性，而促

进住家与厂商的区位迁移；在长期，受高速铁路影响的区域内的城市会经由动态变化的过程，逐渐形

成一个状似珍珠项链的功能区域。古铁雷斯（Ｇｕｔｉéｒｒｅｚ，２００１）藉由平均旅行时间可达性、经济潜力

可达性及每天（ｄａｉｌｙ）可达性３种可达性指标，探讨高速铁路对整个欧洲及西班牙境内两种空间尺度

下可达性的变化。研究结果发现，整个欧洲可达性的差异变小了，西班牙境内可达性差异变大了。至

于高速铁路沿线走廊内各城市间的可达性差异则变小了。弗勒伊德（Ｆｒｉｄｈ，２００５）在探讨１９９７年营

运通车的瑞典斯维兰（Ｓｖｅａｌａｎｄ）高速铁路线的市场效应中发现，该１１５ｋｍ的高速铁路缩短了旅行时

间并提高了舒适度，使得城际轨道的市场占有率从６％增长到３０％，提高了劳动力市场中劳动者的工

作可达性（可以至更多的地方工作），使得区域间交流增加从而达到区域的均衡，并且降低了沿线居

民使用小汽车的比率。申东春（Ｓｈｉｎ，２００５）指出２００４年营运通车的韩国高速铁路线刺激了站区附近

的发展，带动了旅游业及服务业的增长，及乡村人口往站区附近集中等区域发展效应。但要促进区域

中心的分散或新城市据点的形成，高速铁路本身并不能产生此种效应，其有赖中央政府迁移公家机关

或地方政府配套的城市发展计划才能成功。鲁斯（Ｒｕｓ，２０１１）指出高速铁路若设在市区内，则有助

于中心城区的再发展。相对地，若高速铁路车站设在城市边缘区，则城市再发展的机会较小。此外，

高速铁路会藉由市场的扩张及规模经济，来减少市场不完全竞争的影响并鼓励工作机会向有集聚效益

５ ０

的地区集中。

上述高速铁路对区域发展影响的文献多半以论述方式讨论，鲜少以量化方式分析其影响，同时文

献多半仅讨论高速铁路本身的旅运服务对区域发展的影响，而台湾高速铁路系统除了旅运服务外还包

括许多站区土地开发计划，这些计划对区域发展亦有相当的影响，不应被忽视。此外，台湾高速铁路

的设站地区大部分为离市区较远的新小区车站，其会发生与既有市区交通连接与发展竞合的问题。

２ 为什么要兴建高速铁路

在台湾，高速铁路是指时速２００ｋｍ以上、使用专用路权且全线无平交道的轨道系统。世界上第一

条高速铁路为１９６４年日本东京至大阪的新干线，当时的时速为２１０ｋｍ。其后，１９８１年的法国ＴＧＶ、

１９９１年的德国ＩＣＥ及１９９２年的西班牙ＡＶＥ，相继启用时速超过２５０ｋｍ的高速铁路。在亚洲，除了日

本以外，目前有高速铁路服务系统的地区相继有韩国、中国台湾及中国大陆。

台湾是否建设高速铁路，曾有多年的论证。建设高速铁路的构想源于１９７４年台湾铁路管理局（简

称台铁）的《发展建筑超级铁路专题研究》报告，其结论为可行。而后在１９９０年交通部运输研究所的

《台湾西部走廊高速铁路可行性研究》报告中，研提４个方案，其中的主要争论为，是否改善原有铁路

路线并提速至２００ｋｍ，或兴建另一条时速３００ｋｍ 的高速铁路。经过评估后，结论为兴建时速３００ｋｍ

的高速铁路为可行，并应优先办理。

台湾为什么要建设高速铁路？其原因主要是基于以下的效益考虑。

２．１ 缩短台湾西部走廊的交通时间，形塑一日生活圈的巨型都会带

台湾于１９７８年完成第一条时速１００ｋｍ的南北高速公路。在此之前，台湾由南至北，交通时间要８

个小时以上。西部走廊的区域空间规划共分５个区域计划。自从有了由北至南的高速公路，交通时间

缩至４～５个小时，空间规划由５个区域计划变成北、中、南３大区域计划。而高速铁路的建设目的，

是希望藉由北至南交通时间由４～５小时缩短为１．５小时后，将区域空间结构由３大区域改变为一个巨

型的一日生活圈的都会带（图１）。

２．２ 提供高速度高运能的旅客交通服务，填补长途客运的空当

台湾地狭人稠，道路面积有限，且南北长度仅约４００ｋｍ，故发展“公共交通为主，私人交通为

辅”及“轨道交通为主，公路交通为辅”是台湾的交通政策目标。台湾西部走廊有时速１００ｋｍ的公路

客运及时速１１０ｋｍ的城际铁路（台铁），也有时速６００ｋｍ以上的航空交通服务，但却缺少高速度且高

运能的长途公共交通。因此填补图２右上方的空当，即成为台湾高速铁路扮演的角色定位。

台湾高速铁路对区域发展的影响 ５１

图１ 一日生活圈：高速铁路对空间结构的影响

图２ 台湾高速铁路在长途客运中的角色

２．３ 串联都市地铁系统，构成整合的公共交通网络

台湾轨道交通网络的形塑，必须以高速铁路为主的城际轨道交通系统为骨干，再串联城市地铁系

统或城市公交车系统，才能发挥无缝隙且整合的公共交通服务。

２．４ 减少环境污染与能源消耗，达到可持续交通

高速铁路预计每日可达１９万人次，约为台湾西部走廊１／４的长途客运量。在能源消耗方面与公路

客运相当，但约为小客车与飞机的１／５。在空气污染方面，由于高速铁路以电力为主，故可以减少石

化能源的消耗及空气的污染。至于以一次能源转化为二次能源的生命周期（ｌｉｆｅ ｃｙｃｌｅ）的观点而言，

高铁是否为节能减排的运输工具，目前仍有争论。仅以二次能源本身而言，高铁仍具有优势。

５ ２

３ 高速铁路的路线与车站特定区规划

台湾高速铁路在路线与车站规划时，正值台湾城市发展的转型期。当时的城市发展是以新市镇发

展为主，故路线与车站区位的选择，除了考虑路线平直、避开断层与软弱地盘、减少附近环境冲击、

减少拆迁民屋、利用公有地等因素外，也特别考虑配合新市镇地区的发展。因此，除台北地区的车站

外，其他车站皆非与原有市区的台铁车站共站。这种偏离原市区的车站区位，也造成目前高速铁路车

站与原市区的交通连接问题。

除了车站区位问题外，到底该设几个车站，也是台湾高速铁路的争议问题。由于各地方政府及民

意代表要求路线经过的各县市皆要设站，在政治的妥协下，台湾３４５ｋｍ的高速铁路共规划设置１２个

车站。为了避免车站数目对旅行时间的影响，台湾高速铁路的营运采取直达与非直达的列车营运策

略，即有些属直达车，有些则停靠较多站。目前台北至高雄的直达车，仅需９０分钟；停站较多的列

车，则约２小时。此外，台湾在规划高速铁路车站时，也赋予每个车站不同的功能定位，如表１所示。

表１ 主要中间车站特定区的功能定位

车站特定区面积（ｈｍ２） 计划人口（万人） 发展定位

桃园

新竹

台中

嘉义

台南

４９０

３０９

２７３

１３５

３００

６．０

４．５

２．３

２．０

３．２

国际商务城

生医科技城

娱乐购物城

休闲旅憩城

学研生态城

４ 台湾高速铁路对区域发展的影响

本文分３个空间层次来探讨高速铁路对区域发展的影响：宏观层次分析台湾西部走廊台北、台中、

高雄所在的北部、中部及南部３大区域是否会因高速铁路而产生人口或产业的集中现象；中观层次分

析既有已发展市区与高速铁路设站新地区的竞合现象；微观层次比较分析各高速铁路车站地区的发展

状况。而区域发展则主要探讨人口、产业及交通等方面的变迁。

４．１ 短期影响

高速铁路通车后４年来，台北、台中及高雄３大都会区居住人口与就业人口仍维持过去的稳定增

长，由此可知，高速铁路于短期内对宏观层次上北部、中部、南部的区域发展并未产生明显的改变。

就高速铁路车站地区人口与既有市区人口的增长而言，高速铁路对中观层次既有市区与新车站特定区

台湾高速铁路对区域发展的影响 ５３

的竞争移转也尚未产生明显的改变。至于各车站地区发展的微观层次，高速铁路则已造成各车站地区

不同程度的影响。

就微观层次而言，高速铁路中间的桃园、新竹、台中、嘉义、台南５大车站外围地区的房地产发

展，以桃园、新竹最为兴旺，其次为台中，再其次为嘉义与台南。其中原因在于车站的区位、接驳的

交通时间与成本、车站地区既有的人口密度与房地产潜力、地方政府的土地使用与公共设施配套计划

及是否有引进人口与产业的旗舰或领头计划等。由此５站之间的比较发展可知，其关键成功因素如下

（冯正民，２０１１）。

４．１．１ 区位

虽然高速铁路车站的规划很重要，但车站的区位更重要。台湾高速铁路的主要车站除了起讫站与

既有台铁车站共站外，其他中间车站基于配合新小区开发、土地征收成本、拆迁安置成本及路线的平

直等因素，大部分皆设置于郊区。虽然这些中间车站的车站地区规划与设计都不错，而且皆有很好的

功能定位，但各车站开发至今的结果，却有显著的差异，其中最大的原因就是车站区位。远离既有市

区的车站会产生以下几个问题：①接驳时间与成本高，降低搭乘的意愿；②位处偏远，既有房地产市

场开发的潜力差，开发诱因低；③新小区建设开发成本虽低，但人口与产业的引进恐不如预期。台湾

高速铁路的桃园站、新竹站离市区的交通时间与成本相对较低，开发较好，台中、嘉义与台南站则因

交通成本与时间较高，则开发相对较差。

４．１．２ 开发≠规划

好的规划蓝图不表示可以开发得好。市场洞悉能力及具有诱因的开发机制是促使规划美梦成真的

动力。以台湾高速铁路车站开发为例，车站规划有美丽的愿景、缤纷的土地使用分区图，但车站开发

为什么不如预期？其中的原因如下：①规划的情境假设永远是乐观的，譬如假设其他部门的各种配套

措施会如期实施，以台湾高速铁路车站为例，规划当时连接车站的城市轨道系统大部分都未能如期完

成；②规划时，市场的调研较不务实，没有深入进行房地产市场的调研分析，以至于何种产业与何地

的人口可能进驻、何时进驻、进驻的诱因为何等问题的掌握不足。为了弥补开发不足的现实，台湾正

积极地研究高速铁路车站人口与产业引进的开发策略。

４．１．３ 地方政府的涉入与实践力

在既定的车站与规划蓝图下，车站开发是否成功尚有赖地方政府的涉入程度、配套做法与积极的

实践力。由欧洲高速铁路车站的案例可知，高速铁路车站只是一个促进地方经济发展的催化剂，要让

此催化剂发挥效力，地方政府涉入的积极态度、地方公共设施的配套做法、车站接驳系统的建置及行

动计划的实践皆扮演地方经济发展促进者的角色。

４．１．４ 车站开发业者的选择与开发契约的制定

车站本身的开发是车站地区开发的原动力与促进者。台北市“交九转运站”与“市府转运站”两

个转运站案例，可作为高速铁路站区开发的参考。此两站皆为多种交通方式汇合的转运中心，同时兼

具车站转运功能与垂直发展的复合土地使用型态（如包括国际旅馆、商业、办公业务、住宅等土地使

５ ４

用）。两者成功的关键因素在于：①两者皆为具有创意、信誉与财力的民间开发业者；②政府在开发

契约中，明定台北市政府与民间开发业者的权利义务关系与风险分担机制；③车站复合式的开发内

容，兼顾公共部门关心的车站转运功能与私营部门关心的地产开发利润。

综合台湾高速铁路站区开发的成效，可知其成功的关键因素为车站区位的好坏、规划时是否进行

深入的市场调研分析、是否有人口及产业引进的开发策略、地方政府涉入的程度高低与是否有配套做

法及实践能力、是否引进优良的开发商与双赢的合约管理。

４．２ 运输方式改变

台湾高速铁路在短期内已造成长途运输市场占有率的显著改变，进而促使各运输方式重新调整其

定位。就１５０ｋｍ以上的长途旅次而言，高速铁路通车前后的运具市场（包括小汽车、城际客运、台铁

及航空运输）有明显改变。其中西部走廊的航空运输几乎全面停航，目前仅余台北高雄航线的周末班

次。台湾境内航空运输市场占有率由高速铁路通车前的７％降至１％ （图３），而这１％主要为离岛航线

运量。

图３ 高速铁路通车前后不同旅次长度运具市场的变化

高速铁路虽造成台铁１５０ｋｍ以上长途旅次市场占有率下降４％，但２０～５０ｋｍ的短途旅次却由９％

上升至１４％，增加了５％，其可归功于台铁重新调整市场定位，改以强化中短途通勤服务为主。城际

客运长途旅次市场占有率则因高速铁路通车减少４％，并促使城际客运将原直达路线的营运模式调整

为有转运中心的营运模式。长途小汽车旅次市场占有率大幅缩减１２％，显示高速铁路转移了部分长途

私人运输旅次。综合而言，高速铁路促使长途公共与私人运具的市场占有率产生变化，而且各自调整

台湾高速铁路对区域发展的影响 ５５

其营运的定位与策略。

４．３ 中长期影响

就中长期而言，高速铁路对区域发展的影响仍有不确定性。为了探讨中长期影响的趋势，必须建

立预测模式来分析其影响。冯正民、林桢家（１９９２）曾建立宏观与微观冲击模型及林桢家等（２００５）

曾建立联立方程模型预测高速铁路对区域发展的影响，该联立方程模型理论架构如图４所示。首先高

速铁路会改变公路、台铁、航空等运输方式的使用率，并改变各地区（该研究的空间单位为３２３个乡

镇地区）的交通可达性。各地区交通可达性的改变会造成劳动力市场（尤其是二级与三级产业）就业

人口及住宅市场居住人口的移动。此外，车站特定区的都市计划会造成车站所在地区土地使用计划

（住宅区、商业区、工业区及公共设施等）的改变，进而促使就业人口与居住人口的改变。在交通建

设与土地使用计划的影响下，各地区的居住人口与就业人口会随之变化。为了测试前期居住人口与就

图４ 高速铁路对区域发展影响模型

业人口是否会对后期居住人口与就业人口产生影响，该模型也加入了时间序列的动态概念。换言之，

该预测模型包括交通、人口、产业及土地使用４个部门的相关变量。其模型预测的结果如下：

（１）高速铁路设站地区的人口增长比无设站地区明显；

（２）高速铁路对人口增长的影响在都会区比非都会区明显；

（３）高速铁路设站对居住人口增长的影响效果随离车站距离而递减；

５ ６

（４）高速铁路设站地区的二级与三级产业就业人口增长比无设站地区明显；

（５）高速铁路对二级与三级产业的影响在都会区比非都会区明显；

（６）高速铁路设站对二级与三级产业就业人口的影响效果随离车站距离递减；

（７）高速铁路对中部台中都会区的人口增长比南部高雄都会区高。

由上述预测分析结果，我们可以推论出高速铁路对中长期区域具有以下影响。

（１）发展潜力较差或地方政府配套措施不足的高速铁路设站地区，不易将已发展的既有市区人口

移转过来（图５）。相对而言，区位较好且配套较佳的车站地区，人口增长相对较显著。

图５ 既有市区与新车站地区的竞合

（２）由于高速铁路设站都会区可达性提高，会促使邻近非都会区的人口与服务业向都会区集中。

（３）高速铁路带动台北邻近地区桃园与新竹地区的发展，减缓台北都会区的人口集中趋势，并导

致台北、桃园与新竹形成一个生活密切的生活圈，如图６ａ。

（４）高速铁路中期将催化区域发展先走向“南北双核心”，即台中地区将成为台北的新腹地。长

期来看，台湾空间结构将南北整合为一日生活圈，如图６ｂ。

（５）高速铁路改变运输需求型态，促使运输市场重新分配，同时增加车站地区复合公共交通发展

的机会与潜力。

由于中部地区离北部区域较近，在中部科学园区及高速铁路车站特定的吸引力，与北部地区房地

价较高的推力相互作用下，未来台中都会区由于与台北地区时空的缩小，有可能与台北都会区为核心

的北部地区融合为一“台北＋台中”的大都会功能区。更长远来看， “北部＋中部＋南部”的超大都

会功能带，将可能逐渐形成（图６ｂ）。

因应高速铁路对区域发展的影响，未来可进行以下的区域发展策略。

（１）以高速铁路为骨干，延伸公共交通的触角

①整合高速铁路、台铁、地铁及公交车的转运，建立无缝的公共交通服务系统；②强化高速铁路

车站与重要城市、旅游地点、机场、产业园区等的连接。

（２）配合北、中、南区域空间的改变，完善区域合作的推动机制

台湾高速铁路对区域发展的影响 ５７

图６ 高速铁路对中长期区域空间结构的影响

①重新界定原有区域计划的空间范围，并研究以功能为主的功能性区域计划；②研究并制定区域

合作的推动组织与财政分配制度。

（３）以高速铁路车站为核心，加速其外围地区的开发计划，形塑新城市中心

①引进具主领且具集容能力的产业或大型活动设施，加速高速铁路车站附近地区的开发；②研究

并制定高速铁路车站特定区的人口与产业引进的诱因及开发计划。

５ 结语

台湾高速铁路在短期内对宏观与中观层次的空间竞争尚未产生明显的改变，但对微观层次的各车

站地区的开发已产生明显的改变。各车站地区开发成功的关键因素为车站区位的好坏、规划时是否有

深入的市场调研分析、是否有人口及产业引进的开发策略、地方政府涉入的程度高低与是否有配套做

５ ８

法及实践能力以及是否引进优良的开发商与双赢的合约管理。由中长期影响的预测发现，中长期台湾

高速铁路因改善地区交通可及性与增加车站特定区计划，将造成居住人口与就业人口的增长在高速铁

路设站地区比无设站地区明显、在都会区比非都会区明显以及影响效果随离车站距离而递减等现象。

因应高速铁路系统对区域发展的影响，未来可进行以高速铁路为骨干，延伸公共交通的触角；配合

北、中、南区域空间的改变，完善区域合作的推动机制；以高速铁路车站为核心，加速其外围地区的

开发计划，形塑新城市中心等区域发展策略。

参考文献

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台湾高速铁路对区域发展的影响 ５９