我国城际铁路的两种发展模式

在国外, 城际铁路发展已有几十

年的历史, 取得列车高速条件下营运

经验的主要有日本的新干线、法国的

、德国的工、英国的及

意大利的等系统。而我国城际

铁路建设才刚刚起步, 年, 铁道

部把“ 适当发展城际铁路”列人了“ 十

五” 规划。同时, 发展城际铁路也是

目前正在制定中的“ 一年中

长期铁路发展规划” 的重要内容。

随着我国国民经济的迅猛发展,

产业结构的进一步调整, 城镇化进程

加快, 将对我国的社会经济带来深刻

影响, 也必然影响到作为基础设施的

交通运输业第一, 城镇化形成的地

理格局必将影响到整个国家的运输格

局第二, 城镇化过程中, 地区的经

济差异和产业结构对运输方式与能力

的要求有很大区别第三, 不同地区

既有综合运输网的现状与城镇化进程

的适应性有很大的差异第四, 城镇

化进程使铁路产业和铁路网的发展有

了新的内涵。因此, 如何把握中国城

际铁路的发展方向, 选择好适应我国

社会发展要求的城际铁路发展模式,

是实现中国经济社会可持续发展的战

略措施之一。

对城际铁路的定义存在着多种观

点。为了使我们讨论的问题得以展

开, 本文将城际铁路定义为连接存在

着有经济旅客运量需求的两个城镇之

间的铁路。进而, 可以将城际铁路划

分为单式城际铁路和复式城际铁路

单式城际铁路是指连接两个城镇的铁

路线上只存在着彼此之间惟一一对经

济旅客运量需求的铁路复式城际铁

路是指连接多个城镇的铁路, 同时每

两个城镇之间也可能存在着经济旅客

运量需求。

夔蜷舔鳞燕鬓的选彝舞嫉

从模式的角度研究社会经济问题

已成为学术界和政府决策层关注的热

点。研究城际铁路发展模式, 首先要

对“ 模式” 的概念加以界定。本文作

者认为, 模式可以理解为在某种环境

条件下, 对要素优质、结构合理、运

行有效的系统或组织的个性化特征进

行总体概括后的形象表述。

我们讨论的城际铁路发展模式,

主要是反映实现城际铁路产品或服务

的铁路基础设施的总体形态, 它包括

城际铁路基础设施的空间分布、固定

和活动设施或设备的技术水平、运输

产品或服务的市场品质等。城际铁路

的建设是体现铁路产业跨越式发展的

重要方面, 需要巨额的投资。所以选

择城际铁路发展模式时, 半甘别是否符

合市场经济的规律和要求是首要条

件。如果把狭义的规模经济理解为

“ 单产品生产中的规模经济” , 将范围

经济理解为“ 多产品生产中的规模经

济” , 再将网络经济理解为“ 需求方面

的规模经济” , 那么具有自然垄断特

征的铁路与这种广义的规模经济则存

在紧密的联系。因此, “ 成本劣加性”

原则是选择城际铁路发展模式的重要

依据。

由于我国资源分布和生产力布

局, 包括铁路线网布局, 以及区域经

济发展的不平衡等因素, 致使交通运

输供需结构出现两大新的变化。其

一, 在市场经济改革中形成具有较高

经济活力的环渤海、长江三角洲、珠

江三角洲等三大经济区, 区域内城市

群的产业一体化整合进程大大加快,

必然在区域内城市群之间形成强大的

客货运输需求。同时为了更有效的利

用区内的土地资源, 保护生态环境,

分担公路运输和城市枢纽的压力, 要

求建设连接城市群的大容量快捷公共

交通—城际铁路系统, 已成为满足

区内经济发展的需要。这种模式也已

被国内外交通发展的实践所证实。其

二, 我国铁路网中客货流的增长强度

碑令迁姗

令

反映在线路上存在着较大的差异, 其

中四纵北京一广州、北京一沈阳一

哈尔滨、北京一上海、上海一杭州一

宁波、四横徐州一郑州一兰州、杭

州一南昌一长沙、青岛一石家庄一太

原、南京一武汉一重庆一成都等干

线客货流多年来保持持续迅猛的增

长, 通过能力处于饱和或即将饱和状

态。同时, 这些连接多个城市群的长

大干线沿线已衍生出产业结构较合理

的经济带。因此, 铁路扩能和生产力

布局都要求沿既有的铁路走廊上建设

新的跨经济区的城际铁路—客运专

线, 实现以旅客运输产品或服务为主

的新供给平台。将这种新建和规划的

与繁忙长大干线平行的铁路称为城际

铁路, 较称之为客运专线更贴切, 因

为连接多个城市群的长大城际铁路上

运行的城际列车在成本分担上是联合

成本和共同成本。由于旅客产品的开

车时间点和到达时间点的特殊要求,

使在长大城际铁路上开行的城际列车

的数量受到限制, 如果仅仅营销单一

的客运产品和服务, 则成本分担很

大, 所以必然要求生产多种运输产品

或服务, 例如夜间可开行快捷行包专

列等, 则是减轻成本分担进而控制运

价的有效途径。

以上就是进行城际铁路模式选择

的经济条件。

扛西种琴辱途跨鑫尽耸鑫三

从经济角度和可持续发展战略观

点来评价城际铁路的发展模式, 必须

对城际铁路的建设条件、运行环境、

投融资能力、市场需求等进行综合评

价, 目的是制定符合国情的发展战

略, 否则将会造成资源、资金、人力、

运能的极大浪费。中国城际铁路发展

模式如何选择本文作者认为在我

国发达的经济区内修建城际铁路系统

和在繁忙干线跨经济区修建客运专

线, 这两种模式是符合我国城际铁路

发展的选择。

修建跨经济区的城际铁路模式

—客运专线模式

如前所述, 我国四纵四横八大干

线扩能和生产力布局的要求, 都需要

沿既有走廊上建设新的城际铁路, 实

现以旅客运输产品或服务为主的供给

平台。所以繁忙干线扩能出路, 在于

采用跨经济区修建城际铁路—客运

专线模式。

, 修建跨经济区长大客运专线

的主要原因

首先, 建客运专线是繁忙干线扩

能出路。我国现有铁路线路, 特别是

繁忙干线, 通过能力已经不能满足市

场需求, 因此必须积极寻求繁忙干线

扩能的新模式。沿繁忙干线修建客运

专线, 使通过能力提高的同时, 铁路

速度、服务质量也得到了提高。

其次, 国民收人的增加, 生活品

质的提高, 必然对客运产品有新的要

求。随着我国国民经济的快速发展,

人民生活水平有了较大的提高, 人们

对出行的时效性、舒适性等要求也越

来越高, 对运输产品有了更高品质的

要求。以快速、高速为标准的运输产

品或服务是铁路产业发展的新目标。

再次, 克服提速对客货混跑线路

通过能力带来的不利影响。我国现有

的铁路线路, 基本上都是客货混跑。

年颁布的铁路技术政策中把速

度放到首位, 即速度、密度、重量。

在这一政策的形成过程中, 铁路先后

进行了四次大提速。但目前这种客货

混跑的线路上存在着一个突出的矛

盾, 即是由于客货列车在同一线路开

行, 货车车辆在很长时间内很难适应

提速的改造, 加之货物列车“ 长、大、

重” 的特点, 制约着其运行速度进一

步提高。因为客货速度的比值直接影

响客车扣除系数值, 客车运行速度提

的越高, 客货列车速度的反差就越

大, 扣除系数也越大, 使得线路通过

能力变小, 进而使线路输送能力也减

小。这就是提速对客货混跑线路通过

、

能力带来的不利影响。

最后, 有利于合理地利用自然资

源, 实现交通运输产业的可持续发

展。由于社会经济的发展, 新技术的

产生, 可持续发展的要求, 为我国调

整旧的运输结构和改变传统的运输模

式提供了新的条件和动力。沿繁忙干

线发展客运专线的模式, 在实现运输

能力、速度、安全以及节省资源、保

护环境的合理性与效率等方面具有技

术经济优势。这一点也已被国内外的

实践所证明。

跨经济区长大客运专线的技

术特征

跨经济区修建与繁忙干线平行的

城际铁路, 其主要的技术特征是线路

长、列车高速运行。这种城际铁路主

要是由适于高速运行的基础设施、固

定设备、移动设备、完善的科学的安

全保障系统和运输组织方法有机结合

起来的庞大系统工程, 轨道、列车、信

号等技术条件是发展城际铁路的依

托。由于计算机技术、信息技术、机

电和自动控制技术、现代施工技术及

新材料、新工艺等一系列高新技术的

蓬勃发展, 使列车实现在城际间高速

运行成为可能。高新技术的综合集

成, 使城际铁路高速度、高密度、高

正点率、高安全性、高舒适度、高服

务质量和高社会经济效益的运营特征

得以实现。保证这些运营特征的诸多

关键技术分别包含于城际铁路工程的

基础设施、牵引动力及车辆、运输指

挥信息与控制, 以及安全监测保障系

统之中。这些技术特征体现出我国的

峪口

浑介逻持

令丫

口日

综合国力和铁路的跨越式发展。

跨经济区长大客运专线模式

案例

京沪通遣位于我国经济最发达的

东部沿海地区, 它北起首都北京, 经

天津、河北、山东、安徽、江苏四省

一市, 南抵终点站上海, 现有京沪铁

路全长公里。计划中的京沪城际

高速铁路全长约公里, 走行一

个小时。在修建高速客运专线可行

性论证时的碑年, 京沪线旅客发送

量就已达到万人, 占全路总

客运量的旅客到达量也已达

到万人, 占总客运量的。

至目前为止, 发送量和到达量均大大

超过年统计量。同时, 京沪线通

过能力和输送能力均已呈现超饱和状

态, 必须寻求扩能出路, 所以修建京

沪城际铁路客运专线已成为必然的选

择。国家发改委与铁道部已完成了此

项目的可行性研究和立项工作。

在发达经济区内修建城际铁路

模式

在发达经济区内修建城际铁

路的主要原因

在我国三大发达经济区内, 由于

城市化和产业结构一体化进程的加

快, 区内城市之间实现按公交化方式

开行的城际列车, 是发达经济区经济

高速发展的需求。发展这种经济区内

城市群之间的城际铁路系统是我国城

际铁路的又一种发展模式。

首先, 以京、津为中心的环渤海

经济区, 以沪、宁为中心的长江三角

洲经济区和以港、穗为中心的珠江三

角洲经济区, 经济发达, 人口聚集, 是

形成巨大的人员流动的基础。

其次, 城镇化进程的加快, 也将

刺激客流量的激增。据调查, 一个国

家的城市化水平在达到以后, 运

输需求将会有一个高速增长的时期。

目前我国三大经济圈内城镇化平均水

平已经超过。其中, 年长江

三角洲经济区的浙江省城镇化水平为

江苏为, 珠江三角

洲经济圈的广东省为, 环渤

海经济区的北京为, 天津为

, 比全国城镇化平均水平

都高出较多。同时, 主要运输

通道上原有城市群间的联系也将越来

越紧密, 由于城市发展对运输需求尤

其是旅客运输需求有极大的推动作

用, 因而城镇化进程的加速, 必将使

旅客运输量猛增。

最后, 产业结构的提升, 必然带

来人员流动量的加大。我国各经济区

内产业结构正在向合理化方向发展。

劳动力的变化趋势是第一产业人数下

降, 第二产业稳步上升, 第三产业大

幅度增长。就是说越来越多的农业剩

余劳动力转向第二、第三产业。三大

经济区的达一变化趋势更超前和突

薰薰蘸黝

出。根据多年的历

史资料分析, 国家

机关、事业单位及

二、三产业职工流

动量较大, 所以职

工人数的增长是客

运量增长的直接因

素, 这预示着人员

的流动量将越来越

大。

综上, 我们可以知道, 经济区内

城市间存在着巨大现实和潜在的客流

量, 在经济区内修建城际铁路将成为

我国城际铁路发展的另一重要模式。

其主要技术特征是建立在现代化智能

技术和制造技术等基础上, 开行“ 高

密度、大容量”的公交化城际列车, 实

现安全、快捷、舒适、换乘方便的城

市间旅客运输。

在发达经济区内修建城际铁

路模式案例

广深地区地处珠江三角洲, 是我

国经济最发达地区之一。根据调查分

析, 广深城际间客流具有客流量大、

旅客层次高、客流集中稳定等特点,

这些都是开行公交化运输方式的基本

条件。广深公司拥有全路最先进的电

气化高速双线和普速第三线, 并且每

条线路自成系统, 互不影响户年,

公司租赁的组国产最先进的“ 蓝箭”

高速动车组全面交付使用, 加上“ 新

时速’ 瑞典产一、国产准高

速机车车辆等装备, 借鉴城市公交运

输方式, 广深间城际铁路采用“高密

度、高速度、小编组” 的运输组织模

式, 实现安全、快速、舒适、便捷的

旅客输送。现广深间开行旅客列车

对, 其中准高速以上列车对,

广深线城际旅客列车公交化的客运新

模式基本形成。根据本文作者调查,

广深准高速城际铁路旅客占铁路和高

速公路客流总量的分担率约为。

蜷醚蜘象级班互⋯

通过以上的分析, 我们归纳出并

评价了两种适合我国实际情况的城际

铁路发展模式, 但城际铁路的发展是

一个庞大系统工程, 在实际的发展建

设中, 本文作者对其发展战略的对策

上, 有以下几点建议飞

①国家应构建与发展城际铁路相

碑令迁价

丫下回血匆宣令

安徽试行公路客运差异化管理

安徽省公路运输管理局局长魏士彬

改革开放以来, 道路运输业取

得了前所未有的快速发展。但在发展

的过程中也还存在着一些不容忽视的

问题。特别是客运市场, 目前主要存

在的问题, 一是无序、恶性竞争激烈。

一方面运力供给大于运输需求, 特别

是中、短途运输另一方面运输服务

功能单一, 客运车辆档次相差无几,

运输服务方式雷同, 大多集中在同一

层次上竞争。如安徽省省际班线中高

级客车所占比重仅为, 普通客

车仍占区际班线中高级客车

仅。而这一结果还是在近两年大

力推动结构调整的情况下取得的。二

是运输服务质量低下, 旅客运输安全

得不到保障。拉客、欺客、宰客、超

载等行为严重, 造成的直接后果是旅

客对道路运输行业不信任, 行业竞争

力低, 社会形象差、影响坏。为促进

开放、有序、规范的客运市场的形成,

安徽省公路运输管理局尝试了差异化

管理。

公路客运差异化管理

一孽性处析扮二奎

公路客运的服务特点

道路班线客运是服务业, 它首先

具有服务业的特点。营销学大师科特

勒在其所著《市场营销学》中描述了

服务业的个特征, 即服务的无形性、

不可分性、可变性和易消失性。

服务无形性是指服务在购买之前

是看不见、尝不到、摸不着、听不到

也闻不出的。为了降低不确定性, 购

买者纷纷寻找服务质量的标志。他们

的结论得自于他们所能看到的场所、

人员、设备和通信状况。与有形产品

通过生产、储存、销售并最终被消费

的过程形成对比的是, 服务是先被销

售, 然后同时被生产和消费。

服务不可分性是指服务不能与服

务提供者分离, 不管这些提供者是人

还是机器。如果服务人员提供了服

务, 那么这位服务人员就是服务的一

部分。由于顾客在服务进行时也在

场, 提供者和顾客都会影响到服务的

结果。

服务可变性是指服务的质量取决

于服务的人员, 以及时间、地点和方

式。

服务易消失性是指服务不能贮存

以供今后销售或使用。当需求稳定

时, 服务的易消失性不成问题但当

需求变动时, 服务公司就会碰到困难

和问题。

峪口

适应的投融资机制, 制定与城际铁路

建设相关的扶持政策, 使城际铁路建

设在资金上得到保障。

②上述两种发展模式除纳人铁路

网的发展规划外, 还应纳人到相关的

城市规划中, 使在城市枢纽的土地预

留上和与其他运输方式的衔接上得到

更好的协调。

③跨经济区长大客运专线上主要

功能是实现开行高速的城际旅客列

车, 但从运输组织角度看, 运行图上

必然在夜间有很大的天窗, 因此根据

范围经济的要求, 为降低列车的成本

分担, 必然要进行多产品的生产, 即

开行一定数量的高速货物列车。因此

从技术政策上就要对适应这种高速性

能的车辆设计提出要求。同时对有高

速运输需求的货物品类、储运和营销

站点做好预测, 并纳人现代物流规划

中。

④城际铁路系统是由基础设施子

系统、列车运行调度子系统、运输产

品和运输服务营销子系统三部分组

成, 其建设需要大量财力、物力和人

力, 宜采取统一规划, 分步实施, 协

调发展的战略。

⑤城际铁路是实现高品质的运输

产品, 是体现社会物质文明和精神文

明的载体, 因此重视并完善城际铁路

营销服务系统, 是社会主义市场经济

的要求。其中, 在现代企业制度下组

建一体化的运输企业, 要与城际铁路

的硬件设施建设同步形成。令

碑夸退价口赵罕霞张于心孙毅陈志业

觑

日

妇吻秘致生扭三

在国外, 城际铁路发展已有几十

年的历史, 取得列车高速条件下营运

经验的主要有日本的新干线、法国的

、德国的工、英国的及

意大利的等系统。而我国城际

铁路建设才刚刚起步, 年, 铁道

部把“ 适当发展城际铁路”列人了“ 十

五” 规划。同时, 发展城际铁路也是

目前正在制定中的“ 一年中

长期铁路发展规划” 的重要内容。

随着我国国民经济的迅猛发展,

产业结构的进一步调整, 城镇化进程

加快, 将对我国的社会经济带来深刻

影响, 也必然影响到作为基础设施的

交通运输业第一, 城镇化形成的地

理格局必将影响到整个国家的运输格

局第二, 城镇化过程中, 地区的经

济差异和产业结构对运输方式与能力

的要求有很大区别第三, 不同地区

既有综合运输网的现状与城镇化进程

的适应性有很大的差异第四, 城镇

化进程使铁路产业和铁路网的发展有

了新的内涵。因此, 如何把握中国城

际铁路的发展方向, 选择好适应我国

社会发展要求的城际铁路发展模式,

是实现中国经济社会可持续发展的战

略措施之一。

对城际铁路的定义存在着多种观

点。为了使我们讨论的问题得以展

开, 本文将城际铁路定义为连接存在

着有经济旅客运量需求的两个城镇之

间的铁路。进而, 可以将城际铁路划

分为单式城际铁路和复式城际铁路

单式城际铁路是指连接两个城镇的铁

路线上只存在着彼此之间惟一一对经

济旅客运量需求的铁路复式城际铁

路是指连接多个城镇的铁路, 同时每

两个城镇之间也可能存在着经济旅客

运量需求。

夔蜷舔鳞燕鬓的选彝舞嫉

从模式的角度研究社会经济问题

已成为学术界和政府决策层关注的热

点。研究城际铁路发展模式, 首先要

对“ 模式” 的概念加以界定。本文作

者认为, 模式可以理解为在某种环境

条件下, 对要素优质、结构合理、运

行有效的系统或组织的个性化特征进

行总体概括后的形象表述。

我们讨论的城际铁路发展模式,

主要是反映实现城际铁路产品或服务

的铁路基础设施的总体形态, 它包括

城际铁路基础设施的空间分布、固定

和活动设施或设备的技术水平、运输

产品或服务的市场品质等。城际铁路

的建设是体现铁路产业跨越式发展的

重要方面, 需要巨额的投资。所以选

择城际铁路发展模式时, 半甘别是否符

合市场经济的规律和要求是首要条

件。如果把狭义的规模经济理解为

“ 单产品生产中的规模经济” , 将范围

经济理解为“ 多产品生产中的规模经

济” , 再将网络经济理解为“ 需求方面

的规模经济” , 那么具有自然垄断特

征的铁路与这种广义的规模经济则存

在紧密的联系。因此, “ 成本劣加性”

原则是选择城际铁路发展模式的重要

依据。

由于我国资源分布和生产力布

局, 包括铁路线网布局, 以及区域经

济发展的不平衡等因素, 致使交通运

输供需结构出现两大新的变化。其

一, 在市场经济改革中形成具有较高

经济活力的环渤海、长江三角洲、珠

江三角洲等三大经济区, 区域内城市

群的产业一体化整合进程大大加快,

必然在区域内城市群之间形成强大的

客货运输需求。同时为了更有效的利

用区内的土地资源, 保护生态环境,

分担公路运输和城市枢纽的压力, 要

求建设连接城市群的大容量快捷公共

交通—城际铁路系统, 已成为满足

区内经济发展的需要。这种模式也已

被国内外交通发展的实践所证实。其

二, 我国铁路网中客货流的增长强度

碑令迁姗

令

反映在线路上存在着较大的差异, 其

中四纵北京一广州、北京一沈阳一

哈尔滨、北京一上海、上海一杭州一

宁波、四横徐州一郑州一兰州、杭

州一南昌一长沙、青岛一石家庄一太

原、南京一武汉一重庆一成都等干

线客货流多年来保持持续迅猛的增

长, 通过能力处于饱和或即将饱和状

态。同时, 这些连接多个城市群的长

大干线沿线已衍生出产业结构较合理

的经济带。因此, 铁路扩能和生产力

布局都要求沿既有的铁路走廊上建设

新的跨经济区的城际铁路—客运专

线, 实现以旅客运输产品或服务为主

的新供给平台。将这种新建和规划的

与繁忙长大干线平行的铁路称为城际

铁路, 较称之为客运专线更贴切, 因

为连接多个城市群的长大城际铁路上

运行的城际列车在成本分担上是联合

成本和共同成本。由于旅客产品的开

车时间点和到达时间点的特殊要求,

使在长大城际铁路上开行的城际列车

的数量受到限制, 如果仅仅营销单一

的客运产品和服务, 则成本分担很

大, 所以必然要求生产多种运输产品

或服务, 例如夜间可开行快捷行包专

列等, 则是减轻成本分担进而控制运

价的有效途径。

以上就是进行城际铁路模式选择

的经济条件。

扛西种琴辱途跨鑫尽耸鑫三

从经济角度和可持续发展战略观

点来评价城际铁路的发展模式, 必须

对城际铁路的建设条件、运行环境、

投融资能力、市场需求等进行综合评

价, 目的是制定符合国情的发展战

略, 否则将会造成资源、资金、人力、

运能的极大浪费。中国城际铁路发展

模式如何选择本文作者认为在我

国发达的经济区内修建城际铁路系统

和在繁忙干线跨经济区修建客运专

线, 这两种模式是符合我国城际铁路

发展的选择。

修建跨经济区的城际铁路模式

—客运专线模式

如前所述, 我国四纵四横八大干

线扩能和生产力布局的要求, 都需要

沿既有走廊上建设新的城际铁路, 实

现以旅客运输产品或服务为主的供给

平台。所以繁忙干线扩能出路, 在于

采用跨经济区修建城际铁路—客运

专线模式。

, 修建跨经济区长大客运专线

的主要原因

首先, 建客运专线是繁忙干线扩

能出路。我国现有铁路线路, 特别是

繁忙干线, 通过能力已经不能满足市

场需求, 因此必须积极寻求繁忙干线

扩能的新模式。沿繁忙干线修建客运

专线, 使通过能力提高的同时, 铁路

速度、服务质量也得到了提高。

其次, 国民收人的增加, 生活品

质的提高, 必然对客运产品有新的要

求。随着我国国民经济的快速发展,

人民生活水平有了较大的提高, 人们

对出行的时效性、舒适性等要求也越

来越高, 对运输产品有了更高品质的

要求。以快速、高速为标准的运输产

品或服务是铁路产业发展的新目标。

再次, 克服提速对客货混跑线路

通过能力带来的不利影响。我国现有

的铁路线路, 基本上都是客货混跑。

年颁布的铁路技术政策中把速

度放到首位, 即速度、密度、重量。

在这一政策的形成过程中, 铁路先后

进行了四次大提速。但目前这种客货

混跑的线路上存在着一个突出的矛

盾, 即是由于客货列车在同一线路开

行, 货车车辆在很长时间内很难适应

提速的改造, 加之货物列车“ 长、大、

重” 的特点, 制约着其运行速度进一

步提高。因为客货速度的比值直接影

响客车扣除系数值, 客车运行速度提

的越高, 客货列车速度的反差就越

大, 扣除系数也越大, 使得线路通过

能力变小, 进而使线路输送能力也减

小。这就是提速对客货混跑线路通过

、

能力带来的不利影响。

最后, 有利于合理地利用自然资

源, 实现交通运输产业的可持续发

展。由于社会经济的发展, 新技术的

产生, 可持续发展的要求, 为我国调

整旧的运输结构和改变传统的运输模

式提供了新的条件和动力。沿繁忙干

线发展客运专线的模式, 在实现运输

能力、速度、安全以及节省资源、保

护环境的合理性与效率等方面具有技

术经济优势。这一点也已被国内外的

实践所证明。

跨经济区长大客运专线的技

术特征

跨经济区修建与繁忙干线平行的

城际铁路, 其主要的技术特征是线路

长、列车高速运行。这种城际铁路主

要是由适于高速运行的基础设施、固

定设备、移动设备、完善的科学的安

全保障系统和运输组织方法有机结合

起来的庞大系统工程, 轨道、列车、信

号等技术条件是发展城际铁路的依

托。由于计算机技术、信息技术、机

电和自动控制技术、现代施工技术及

新材料、新工艺等一系列高新技术的

蓬勃发展, 使列车实现在城际间高速

运行成为可能。高新技术的综合集

成, 使城际铁路高速度、高密度、高

正点率、高安全性、高舒适度、高服

务质量和高社会经济效益的运营特征

得以实现。保证这些运营特征的诸多

关键技术分别包含于城际铁路工程的

基础设施、牵引动力及车辆、运输指

挥信息与控制, 以及安全监测保障系

统之中。这些技术特征体现出我国的

峪口

浑介逻持

令丫

口日

综合国力和铁路的跨越式发展。

跨经济区长大客运专线模式

案例

京沪通遣位于我国经济最发达的

东部沿海地区, 它北起首都北京, 经

天津、河北、山东、安徽、江苏四省

一市, 南抵终点站上海, 现有京沪铁

路全长公里。计划中的京沪城际

高速铁路全长约公里, 走行一

个小时。在修建高速客运专线可行

性论证时的碑年, 京沪线旅客发送

量就已达到万人, 占全路总

客运量的旅客到达量也已达

到万人, 占总客运量的。

至目前为止, 发送量和到达量均大大

超过年统计量。同时, 京沪线通

过能力和输送能力均已呈现超饱和状

态, 必须寻求扩能出路, 所以修建京

沪城际铁路客运专线已成为必然的选

择。国家发改委与铁道部已完成了此

项目的可行性研究和立项工作。

在发达经济区内修建城际铁路

模式

在发达经济区内修建城际铁

路的主要原因

在我国三大发达经济区内, 由于

城市化和产业结构一体化进程的加

快, 区内城市之间实现按公交化方式

开行的城际列车, 是发达经济区经济

高速发展的需求。发展这种经济区内

城市群之间的城际铁路系统是我国城

际铁路的又一种发展模式。

首先, 以京、津为中心的环渤海

经济区, 以沪、宁为中心的长江三角

洲经济区和以港、穗为中心的珠江三

角洲经济区, 经济发达, 人口聚集, 是

形成巨大的人员流动的基础。

其次, 城镇化进程的加快, 也将

刺激客流量的激增。据调查, 一个国

家的城市化水平在达到以后, 运

输需求将会有一个高速增长的时期。

目前我国三大经济圈内城镇化平均水

平已经超过。其中, 年长江

三角洲经济区的浙江省城镇化水平为

江苏为, 珠江三角

洲经济圈的广东省为, 环渤

海经济区的北京为, 天津为

, 比全国城镇化平均水平

都高出较多。同时, 主要运输

通道上原有城市群间的联系也将越来

越紧密, 由于城市发展对运输需求尤

其是旅客运输需求有极大的推动作

用, 因而城镇化进程的加速, 必将使

旅客运输量猛增。

最后, 产业结构的提升, 必然带

来人员流动量的加大。我国各经济区

内产业结构正在向合理化方向发展。

劳动力的变化趋势是第一产业人数下

降, 第二产业稳步上升, 第三产业大

幅度增长。就是说越来越多的农业剩

余劳动力转向第二、第三产业。三大

经济区的达一变化趋势更超前和突

薰薰蘸黝

出。根据多年的历

史资料分析, 国家

机关、事业单位及

二、三产业职工流

动量较大, 所以职

工人数的增长是客

运量增长的直接因

素, 这预示着人员

的流动量将越来越

大。

综上, 我们可以知道, 经济区内

城市间存在着巨大现实和潜在的客流

量, 在经济区内修建城际铁路将成为

我国城际铁路发展的另一重要模式。

其主要技术特征是建立在现代化智能

技术和制造技术等基础上, 开行“ 高

密度、大容量”的公交化城际列车, 实

现安全、快捷、舒适、换乘方便的城

市间旅客运输。

在发达经济区内修建城际铁

路模式案例

广深地区地处珠江三角洲, 是我

国经济最发达地区之一。根据调查分

析, 广深城际间客流具有客流量大、

旅客层次高、客流集中稳定等特点,

这些都是开行公交化运输方式的基本

条件。广深公司拥有全路最先进的电

气化高速双线和普速第三线, 并且每

条线路自成系统, 互不影响户年,

公司租赁的组国产最先进的“ 蓝箭”

高速动车组全面交付使用, 加上“ 新

时速’ 瑞典产一、国产准高

速机车车辆等装备, 借鉴城市公交运

输方式, 广深间城际铁路采用“高密

度、高速度、小编组” 的运输组织模

式, 实现安全、快速、舒适、便捷的

旅客输送。现广深间开行旅客列车

对, 其中准高速以上列车对,

广深线城际旅客列车公交化的客运新

模式基本形成。根据本文作者调查,

广深准高速城际铁路旅客占铁路和高

速公路客流总量的分担率约为。

蜷醚蜘象级班互⋯

通过以上的分析, 我们归纳出并

评价了两种适合我国实际情况的城际

铁路发展模式, 但城际铁路的发展是

一个庞大系统工程, 在实际的发展建

设中, 本文作者对其发展战略的对策

上, 有以下几点建议飞

①国家应构建与发展城际铁路相

碑令迁价

丫下回血匆宣令

安徽试行公路客运差异化管理

安徽省公路运输管理局局长魏士彬

改革开放以来, 道路运输业取

得了前所未有的快速发展。但在发展

的过程中也还存在着一些不容忽视的

问题。特别是客运市场, 目前主要存

在的问题, 一是无序、恶性竞争激烈。

一方面运力供给大于运输需求, 特别

是中、短途运输另一方面运输服务

功能单一, 客运车辆档次相差无几,

运输服务方式雷同, 大多集中在同一

层次上竞争。如安徽省省际班线中高

级客车所占比重仅为, 普通客

车仍占区际班线中高级客车

仅。而这一结果还是在近两年大

力推动结构调整的情况下取得的。二

是运输服务质量低下, 旅客运输安全

得不到保障。拉客、欺客、宰客、超

载等行为严重, 造成的直接后果是旅

客对道路运输行业不信任, 行业竞争

力低, 社会形象差、影响坏。为促进

开放、有序、规范的客运市场的形成,

安徽省公路运输管理局尝试了差异化

管理。

公路客运差异化管理

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公路客运的服务特点

道路班线客运是服务业, 它首先

具有服务业的特点。营销学大师科特

勒在其所著《市场营销学》中描述了

服务业的个特征, 即服务的无形性、

不可分性、可变性和易消失性。

服务无形性是指服务在购买之前

是看不见、尝不到、摸不着、听不到

也闻不出的。为了降低不确定性, 购

买者纷纷寻找服务质量的标志。他们

的结论得自于他们所能看到的场所、

人员、设备和通信状况。与有形产品

通过生产、储存、销售并最终被消费

的过程形成对比的是, 服务是先被销

售, 然后同时被生产和消费。

服务不可分性是指服务不能与服

务提供者分离, 不管这些提供者是人

还是机器。如果服务人员提供了服

务, 那么这位服务人员就是服务的一

部分。由于顾客在服务进行时也在

场, 提供者和顾客都会影响到服务的

结果。

服务可变性是指服务的质量取决

于服务的人员, 以及时间、地点和方

式。

服务易消失性是指服务不能贮存

以供今后销售或使用。当需求稳定

时, 服务的易消失性不成问题但当

需求变动时, 服务公司就会碰到困难

和问题。

峪口

适应的投融资机制, 制定与城际铁路

建设相关的扶持政策, 使城际铁路建

设在资金上得到保障。

②上述两种发展模式除纳人铁路

网的发展规划外, 还应纳人到相关的

城市规划中, 使在城市枢纽的土地预

留上和与其他运输方式的衔接上得到

更好的协调。

③跨经济区长大客运专线上主要

功能是实现开行高速的城际旅客列

车, 但从运输组织角度看, 运行图上

必然在夜间有很大的天窗, 因此根据

范围经济的要求, 为降低列车的成本

分担, 必然要进行多产品的生产, 即

开行一定数量的高速货物列车。因此

从技术政策上就要对适应这种高速性

能的车辆设计提出要求。同时对有高

速运输需求的货物品类、储运和营销

站点做好预测, 并纳人现代物流规划

中。

④城际铁路系统是由基础设施子

系统、列车运行调度子系统、运输产

品和运输服务营销子系统三部分组

成, 其建设需要大量财力、物力和人

力, 宜采取统一规划, 分步实施, 协

调发展的战略。

⑤城际铁路是实现高品质的运输

产品, 是体现社会物质文明和精神文

明的载体, 因此重视并完善城际铁路

营销服务系统, 是社会主义市场经济

的要求。其中, 在现代企业制度下组

建一体化的运输企业, 要与城际铁路

的硬件设施建设同步形成。令

碑夸退价