摘要: 在对中国城市化进程趋势与特征分析和对中国三大经济区发展现状分析的基
础上, 提出了在三大经济区内发展作为交通基础设施的城际铁路的必要性, 通过实际案
例分析, 用信息扩散模型对广深城际铁路的客流分担率进行了实际研究, 证明了采用公
交化开行的城际列车是适应区内经济发展和旅客运输需要的一种有效运输方式; 同时,
对在发达经济区发展城际铁路的准入条件进行了分析, 而且对循序渐进地发展城际铁
路提出了相关政策建议.
关键词: 经济区; 城市化; 城际铁路; 政策
中图分类号: U 239. 9
Thinking of Developing Intercity Railroad within
Three Economic Zones in China
ZHANG Ying-chun, ZHA NG Yu-xin, SUN Yi, CHEN Zhi-y e
( Scho ol of T raffic a nd Tr anspo rtat ion, Beijing Jiaoto ng Univ ersity, Beijing 100044, China)
Abstract: Ba sed on analyzing the pr o gr ess t rend and featur e of China’s ur banizatio n and analyzing
the cur r ent dev elo pment o f China’s thr ee majo r economic zones, the necessity of dev elo ping inter city
railr oa d w ithin thr ee eco nomic zones is pr oposed. By analy zing precedent s, it uses informatio n
spr eading mo del to study the passeng er t ranspo r t shar ing r ate of g uang zhou- shenzhen int er city railro
ad, and justifies that tr ansit ty pe inter city r ailr oad is an effectiv e tr anspor tation patter n which fits
economic develo pment and the need of passeng er t ranspo rt atio n. At the same time, t he paper analyses
the enter ing terms of dev eloping inter city r ailro ad w ithin eco nomic zones, and pr oposes related
countermeasur e sug gestions of developing intercit y r ailro ad g r adually .
Key words: eco nomic zone; ur banizatio n; inter city railr oad; co untermeasure sugg estio ns
CLC number: U239. 9
收稿日期: 2004-10-26
基金项目: 铁道部科技研究开发计划课题( 2003F007) .
张迎春( 1982- ) , 女, 江苏徐州人, 北京交通大学交通运输学院硕士研究生, 主要从事环境工程方面的研究. Ema
il: chenzizyc_ 2000_ 2000@ chinar en. com
1 我国的城市化特点及三大发达经济区
一直以来, 我国在向城市化的迈进中究竟是选
择大城市, 还是选择小城市模式, 一直是一个争论
的热点. 我们认同这种观点, 对中国这样一个发展
中的大国, 特别是东、中、西部地区差异巨大的情况
下, 在今后的几十年里, 在中部和西部大力发展小
城镇是提升城市化水平的主要手段. 而在东部和中
部一些初具规模的大中城市, 应以它们为中心大力
推进大城市圈和大城市群战略. 它们是承接世界产
业转移、实现中国现代化的桥头堡. 中国经济的主
要发展动力必然来源于以他们为中心的大城市群
的崛起.
目前, 我国已有三个城市群浮出水面, 逐渐形
成未来中国城市框架的基本格局: 一个是以上海为
龙头的长江三角洲城市群; 一个是以北京、天津为
核心的环渤海大城市群; 另外一个则是以广州为核
心的珠江三角洲城市群. 这三个城市群好比三个巨
大的增长极, 集聚效应日渐明显, 这里的总人口占
全国人口的7. 53% , 土地占全国的1. 24%, 但
GDP 却占全国总额的30%多, 利用外资额更高达
73%.
在中国科学院可持续发展战略研究组编写的
《2
004 中国可持续发展战略报告》中提出: 未来20
年, 中国三大城市群“发展红利”效应倘若得以实
现, 将使得他们对于国家GDP 的整体贡献率由现
在的35%～38%上升到65%～70%, 可大大减轻
国家其他地区的发展压力, 与世界经济大国著名大
城市群的产出大致相当. 这个数据是由欧盟通过国
际经济一体化获取“发展红利”的发展经验检验得
来的.
因此实施城市圈和城市带战略, 坚持区域经济
协调发展的方针, 可以带动区域经济快速增长. 为
了减少重复建设和不必要的浪费, 应注重区域内的
经济发展规划, 使各个城市实施这种协调发展的战
略, 这样不仅可以提高城市化的整体水平, 还能促
使珠江三角洲、长江三角洲、京津环渤海城市群和
城市带迅速形成的经济发展的整体优势, 也有利于
国际化城市的形成.
2 作为交通基础设施的城际铁路对城市化
进程的支撑作用
我国的城市化进程是反映中国社会现代化的
标志, 也是反映中国产业结构升级的标志. 以中心
城市为核心的城市群形成的区域经济, 其生产要素
将得到更合理的配置, 其综合竞争能力将得到进一
步的加强, 其显著的特征是以点状拉动到团组式发
展, 我国珠江三角洲、长江三角洲、京津环渤海城市
群产业整合形成的经济区正是这种团组式发展模
式. 但是我们要清醒地看到城市化进程需要付出巨
大的社会成本, 其中交通基础设施的建设与配套是
城市化进程的重要保证. 我国经过改革开放几十年
的努力与付出, 在交通基础设施的建设上已经取得
了显著的成绩, 初步形成全国范围内的铁路、公路、
航空和水运的综合运输网络, 它们对我国的现代化
进程中实现生产要素配置, 优化产业结构, 满足经
济全球化进程起到了基础性的作用. 同时我们也应
该认识到, 随着现代化、城市化进程的加快, 也需要
交通基础设施规模的扩大, 技术水平和服务品质的
同步提高. 就近几年的交通运输现状来看, 无论是
运网规模、运输能力, 还是技术水平和服务品质, 还
不能适应中国高速经济发展的需求. 尤其是团组式
发展模式形成的发达经济区必须配置与其社会经
济发展水平相适应的基础设施网络. 交通运输业和
信息产业的快速发展是城市群发展的主要驱动力.
以发达国家为借鉴, 城市群大多拥有由高速公路、
高速铁路、航道、通讯干线、运输管道、电力输送网
和给、排水管网体系所构成的区域性基础设施网
络, 其中发达的铁路、公路设施构成了城市群空间
结构的骨架. 不论城市群的空间结构形态如何, 城
市群总是有一条产业和城镇密集分布的走廊, 通过
发达的交通、通讯网络相连.
但是, 区域交通网的建设和运营是一个复杂的
系统工程, 采取何种运输方式受其自身的历史、地
理、经济、人文、资源以及技术水平等诸多因素影
响. 我国的汽车工业已得到长足的发展, 汽车的保
有量和汽油的消耗量已十分巨大, 这已经使我国成
为石油进口的大国, 适当调整交通产业的运输方式
结构已成为当务之急. 根据可持续发展的战略要求
和我国经济发展阶段的特征及需要, 国务院和铁道
部作出了在我国三大经济区积极发展城际铁路的
决策, 要求做好区域内的城际铁路发展规划. 从近
年我国城际铁路的运营实际情况看, 大力发展城际
铁路是符合我国的具体国情的正确选择.
3 城际铁路的运营特征与竞争力估计
3. 1 城际铁路实现公交化运营的必要性[ 1] [ 2]
由于城际铁路属于轨道交通, 具有安全性好、
不受气候影响、运输能力大、速度快、运行正点率
高、有利于环境保护、可持续发展能力强等优势, 加
上我国经济区域内的各城市间公路交通供需矛盾
日益突出, 采用大容量、高密度的城际列车参与区
域交通的时机可以说已经成熟.
目前实现城际列车运营的技术有轮轨、磁悬
浮、摆式列车三种方式. 在发达经济区内的城市间,
每天有大量旅客集散, 而且当日往返率高, 这类旅
客不仅对旅行有“安全、舒适”的要求, 而且追求“方
便、快捷”的乘车条件. 而城际铁路公交化运输是建
立在具有很大通过能力的交通线路上, 采用先进的
售票系统, 是一种行车密度较高的旅客运输方式.
因此, 城际铁路公交化, 是为实现快速、方便的旅客
输送, 而采用的一种高速度、高密度、小编组的运输
组织模式. 在我国三大经济区内, 具有这些客流需
求特征的线路众多, 如京津、沪宁、沪杭、广深、胶济
等线. 所以, 实行公交化运营是城际间旅客出行的
86 交通运输系统工程与信息2005 年8 月
市场需要.
3. 2 公交化开行城际列车的市场竞争力估计——
以广深线为案例[ 3]
全长147 公里的广( 州) 深( 圳) 城际铁路是我
国第一条准高速铁路. 广深城际铁路的开通, 使广
州与深圳间客车运行时间, 由原来的2 小时缩短至
1 小时. 连接广州与香港九龙的广九直通旅客列
车, 单程运行时间也从2 小时28 分缩减至现在的
1 小时35 分. 目前, 广深线上开行的旅客列车在
122 对以上, 其中, 广深间开行的城际列车已达60
～70 对, 形成了城际列车公交化运行的新模式.
对目前已运营的广深城际铁路的客流分担率
进行科学预测, 为我们国家投资、修建和运营城际
铁路提供有效的依据. 本文利用广深城际铁路和高
速公路2000 年、2001 年的客流统计资料, 用信息
扩散理论对广深城际铁路的客流分担率进行了实
际研究. 计算得出的结果表明, 广深线城际铁路在
与高速公路的竞争中占有明显的优势, 2000 年和
2001 年, 城际铁路客流分担率≥60% 的概率分别
为95. 6% 和99. 7%. 综合2000 年和2001 年分担
率估计结果可以看出, 城际铁路客流分担率≥
50%的概率几乎为100% . 广九直通旅客列车年运
量, 已从20 世纪70 年代的30 多万人次, 增至300
万人次左右. 目前, 穿梭往来于广州、深圳和香港间
的旅客, 有50% 以上通过广深城际铁路流动. 综上
所述, 我们可以得出结论: 城际铁路在运输市场竞
争中占有较高的分担率和较大的市场份额.
4 对在发达经济区发展城际铁路的准入条
件分析[ 4]
4. 1 城际铁路建设准入的内容
虽然在三大经济区发展城际铁路系统已经纳
入国家铁路中长期发展规划, 但是由于城际铁路是
国家的基础设施, 建设城际铁路系统需要很大的投
资, 占用大量的土地资源, 一旦建成物化后就不可
逆. 所以在何时何地发展城际铁路系统, 使它与社
会经济协调发展, 需要具有前瞻性的科学论证, 并
做好中长期的规划, 因地制宜, 量力而行, 分步实
施, 使之建成后能发挥最佳的经济效益和社会效
益. 为做好此项工作, 需要分三个步骤来进行评价,
第一步是回答在何处发展何种模式的城际铁路系
统, 即确定城际铁路建设准入门槛的尺度; 第二步,
对同时存在着需要发展城际铁路的各地区进行排
序, 确定建设时间, 即在发展规划中确定各城际铁
路系统建设的时序; 第三步对同一城际铁路系统的
不同建设方案进行比选. 由于工程建设项目的具体
方案比选是在列项后进行的, 并且已有一套完整的
标准化程序, 所以本文仅对城际铁路可行性研究中
涉及到的上述第一步和第二步的评价内容和方法
作简略介绍.
其建设准入内容为:
( 1) 运输需求( V1 ) . 包括城镇居民生活状况、
城镇化状况、经济结构、旅游产业的开发水平等四
层共十三个指标.
( 2) 运输供给( V2 ) . 包括有无实现新的供给
平台所需的先进技术( 设备技术、材料性能) ; 建造
高新技术的城际铁路系统的综合施工能力; 现代化
的运营管理能力等六层共十八个指标.
( 3) 建设资金和融资政策与措施( V 3) . 包括
融资政策的完备程度和融资措施的效用等三层共
三个指标.
( 4) 建设的环境条件( V 4) . 包括其他可替代
城际铁路的运输方式的状况, 与城市内其他运输方
式的衔接条件, 所经地区的地理环境条件等五层共
十个指标.
( 5) 社会净福利( V 5) . 包括预期企业利润、预
期消费者剩余等三层共三个指标.
4. 2 城际铁路建设准入标准和逻辑判断
城际铁路建设准入标准的含义是建立一个是
否可以建设的准入门槛, 即通过专家组对上述五大
类指标进行定性与定量分析后, 确定一个建设准入
的门槛尺度, 等于或超过这个尺度的即为合格, 小
于这个尺度的即该建设方案建设条件不成熟. 上述
五大类指标是串连关系, 即其中一个以上指标不合
格, 就可认为该城际铁路建设条件不成熟.
我们用模糊子集的截集来表示建设城际铁
路系统的准入尺度, 在确定建设城际铁路门槛准
入的尺度中, 的取值范围一般为0. 6～1; 本文经
专家分析论证定为0. 8.
最后, 符合建设城际铁路标准尺度的线路集合
S 为
S = V1 ∩ V2 ∩ V 3∩ V 4∩ V 5
4. 3 已获准入建设的各城际铁路系统的评价与排
序
既然建设城际铁路系统是我国社会经济发展
的必然趋势, 做好城际铁路发展规划是一个很重要
第 4 期 中国三大经济区发展城际铁路的思考 87
的内容, 那么需要我们对符合上述准入条件的城际
铁路系统进行综合评价和排序, 并根据这一结果通
盘考虑, 做好规划, 有序安排, 分步实现.
评价的内容仍为上述五大类指标, 以此五大类
指标综合评价后的总分值为排序依据. 通过对准入
的城际铁路线路进行综合评价, 将评价值按大小排
序, 作为发展城际铁路中长期规划的依据.
5 城际铁路发展的政策与措施
5. 1 发展城际铁路的主体
在我国发展适合国情的城际铁路, 反映了国家
铁路技术水平和形态上升到一个新的发展平台, 体
现了铁路产业的跨越式发展. 但是对于基础设施发
展政策和建设资金的融资政策, 以及路网发展规划
的制定与城际铁路建设项目列项的决策的主体值
得商榷. 我们认为根据国内外的经验, 当社会经济
发展到较高水平时, 在经济区内城市间发展以大容
量、高密度的城际铁路成为一种理性的选择, 尤其
是在我国石油消耗巨大, 同时储量有限的情况下更
是如此. 随着中国市场化改革进程的加快, 区域经
济产业结构要求对资源的优化配置进行整合, 这一
趋势必然要打破现有的行政区划界线. 因此经济区
内各地方政府在中央的协调下, 这一整合进程越快
越好的经济区越能获得经济发展的先机, 这也是经
济区内城际铁路能够得到较好发展的内因. 但就我
国发达经济区的现状而言, 这种整合进程还存在着
明显的差异, 这种差异的存在决定着此种模式在不
同地区有着不同的发展机遇. 因此经济区内是否选
择发展城际铁路, 与经济区内的各行政区政府部门
在制定交通网发展规划中的协调理念与措施和对
运输方式的取向偏好有极大关系, 所以我们认为国
家和地方政府是发展此模式的主体.
此外, 我们也应该清楚地看到, 在经济区内是
发展城际铁路还是发展高等级公路受到管理体制
等的很大影响. 从以往的实践来看, 地方政府一般
都热衷于修建公路, 其深层次的原因就是管理体制
等的问题. 因为公路建设的融资政策较宽松, 管理
体制比较灵活, 建设公路使当地的施工企业和原材
料销售企业有更多的获利机会, 加之建成后的管理
收费, 运载工具和器材的销售、维修等都有利于地
方政府的财政收入和当地人员的就业. 以上因素给
我们提出了需要深层次思考的问题, 要使经济区内
这种城际铁路模式的发展获得发展动力和实现良
性循环的机制, 就必须与时俱进, 对铁路建设和管
理体制进行深化改革, 使之适应铁路产业可持续发
展的需要.
5. 2 城际铁路发展战略的措施与政策建议
5. 2. 1 城际铁路发展战略的策略和准则
在中国国情和铁路适应市场经济改革的背景
下, 城际铁路发展战略的价值偏好有三种选择: 一
是竞争, 二是非竞争, 三是协调. 这与中国综合运输
网发展的内在规定性和中国的社会自然环境、产业
结构、现代化进程等诸多因素相关. 中国城际铁路
发展战略应在宏观层面上与其他运输方式协调发
展, 在微观层面上以竞争与互补为手段. 这是因为
交通运输是国家的基础设施, 投资巨大, 物化后具
有强烈的不可逆性, 所以首先在宏观层面遵循国家
可持续发展战略, 最有效利用国家资源. 在微观层
面, 一个有序的竞争运输市场, 既有利于满足客户
的运输需求, 提高社会效率, 也有利于优化和充分
利用运输资源的配置. 因此中国城际铁路发展战略
应采用如下基本准则:
以推出满足社会需求的旅客运输优质产品与
品牌为最终目标; 以适度发展城际铁路为基本平
台; 以开行城际列车为实现的手段; 以提高速度为
主要标志; 以优质的综合服务为营销理念; 以竞争
为基本动力; 以现代技术和管理为基本保证; 以适
应铁路体制改革为发展的前提; 以现代企业制度和
运输法规为最高权威.
5. 2. 2 城际铁路发展战略措施
国家已经把“发展城际铁路”列入了中长期规
划, 这就意味着建设和运营以高速便捷为标志的城
际铁路已经成为了铁路发展的一种新模式. 由于高
速铁路的技术条件大大高于现有的铁路, 因此技术
创新必然成为高速铁路产业化的一项重要内容和
可持续发展前提之一. 在技术获取上逐步改变我国
一直沿袭的引进—消化的模式, 充分发挥我国铁路
现有的人才、物力资源优势, 循序渐进, 首先是立足
于国内研发和制造, 以培育和发展高速铁路技术市
场作为孵化器, 促进和带动相关产业的发展, 逐步
减少对进口产品和技术的依赖, 最终实现形成独立
高速铁路建设和运营的创新体系. 由于科学技术的
高速发展使一项技术的生命周期越来越短, 这就要
求在发展高速铁路时必须制定相应的技术创新政
策和计划, 使技术创新具有连续性, 从不断的技术
创新中获取收益, 推动铁路产业不断向前发展. 这
88 交通运输系统工程与信息2005 年8 月
是发展城际铁路战略措施之一.
5. 2. 3 城际铁路发展的政策建议[ 5]
通过以上的分析, 建设与发展城际铁路是一个
庞大的系统工程, 在实际的发展建设中, 本文对其
发展政策上, 有以下几点建议:
( 1) 国家应构建与发展城际铁路相适应的投
融资机制, 制定与城际铁路建设相关的扶持政策,
使城际铁路建设在资金上得到保障.
( 2) 城际铁路的建设与发展除纳入铁路网的
发展规划外, 还应纳入到相关的城市规划中, 使在
城市枢纽的土地预留上和与其他运输方式的衔接
上得到更好的协调.
( 3) 由于城际铁路系统是由城际铁路基础设
施子系统、城际铁路列车运行调度子系统、城际铁
路提供的完整运输产品和运输服务营销子系统三
部分组成, 尤其是建成区域城际铁路网需要大量的
财力、物力和人力, 应采取统一规划, 分步实施, 协
调发展的战略, 因此, 在规划、建设等管理体制上应
得到相应的改革.
( 4) 因为城际铁路是实现高品质的运输产品,
是体现社会物质文明和精神文明的载体, 所以重视
并完善城际铁路营销服务系统, 是社会主义市场经
济的要求. 其中, 政策上应该允许在现代企业制度
下组建一体化的新型运输企业, 与城际铁路的硬件
设施建设同步形成.
参考文献
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( 上接第68 页)
MyDataAdapter. Update ( MyDataSet ,
name) ;
/ / 将DataSet 中的数据提交给数据库, 完成数
据库的更新
MyConnect ion. Close( ) ; / / 关闭数据库
3 系统实施
考虑到系统的健壮性、可移植性和跨平台操作
性等方面因素, 系统以Java 语言作为主开发语言,
采用以B/ S 结构为主进行开发; 地图控件采用
MapXt reme, 条码手持终端嵌入系统采用C+ + 语
言编写; 设计使用基于XML 的中间件技术来实现
两种数据格式下的数据对接转换问题.
本系统中, 应该充分发挥两个 桥梁的作用:
条码技术作为信息连接的桥梁; XML 技术作为信
息转换的桥梁. 只有将这 两座桥梁同整个系统的
关系处理好了, 系统才能称之为公铁联运下的物流
跟踪系统, 才能更好的实现系统的预定目标; 缺少
一个, 整个系统便不完善.
参考文献
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第 4 期 中国三大经济区发展城际铁路的思考 89
