摘要：研究目的：以我国“十二五”交通规划项目为背景，通过对国外区域协调发展与交通体系互动的分析研
究，探寻我国交通与区域协调发展的方向，为决策提供参考。
研究结论：(1)扩展交通经济区域和城市带乃至城市群，必须以交通体系的布置为导向，才可以逐步实现
缩小城乡区域问经济差距，真正达到和谐发展的任务目标。(2)制定区域发展规划，一定要具有前瞻性。保
证交通体系的建设和发展能满足区域经济的发展节奏，才能更好地为经济的发展提供优秀的服务质量和引
导作用。同时，建立健全区域和交通发展的法律、法规、管理制度更是保证各阶段规划顺利实施的重要手段。
(3)建立多重方式的综合交通体系来引导区域扩展，对于促进区域协调起着十分重要的作用。
关键词：区域经济；交通体系；协调发展；日本经验
中图分类号：F503 文献标识码：A
Study of the InteractiVe Relationship between RegiOnal Coordinated
DeVelopment and Transport System
SHI Jing，ZHANG Dan，WU Zhao—zhang
(Tsinghua UniVersity，Beijing 1 00084，China)
Abstract：Research purposes： Taking the transport plan in ”TweUlh FiVe—year Plan” period in China as the
background，through analysis and study of the interaction between regional coordinated deVelopment and transpon system
in foreign countries， this paper tries to explore the direction of intemctiVe relationship between regional coordinated
development and transport system
in China，in order to pmVide reference to the decision—making．
Research concIusioI嵋：(1)Enlargement of the transport economic re画on and city belt，eVen the city complex has to be
guided by the distribution of the tmnsport system
in order to reduce the economic gap between urban area and rural area
for achieving the goal of hamonious development． (2) Plan of regional deVelopment has to haVe perspectiVe in order
that the construction and development of the transport system c锄satis匆the demand 0f the re西onal economic
development for providing the peIfect serVice quality and guide to the I-egional economic deVelopment． At the same time，
working out the law， regula“on and system for the whole re百on and tmnspon is the imponant means for smooth
implement of the plans in all phases． (3)Establishment of multi—mode transport system to guide the region expansion
is very important to the regional c00rdinated deVelopment．
Key words：re百onal economy；transpon system；c00rdinated development；Japan§experience
。收稿日期：2009一08一09
基金项目：四家863计划(2007AAllz202)
¨作者简介：石京，1962年出生，男，副教授．注册职业上程师(R本、APEC)，清华大学交通研究所副所长。
万方数据
第ll期石京张丹吴照章：区域协调发展与交通体系之间互动关系的考察与借鉴105
1 交通运输与区域协调发展
由于区域间发展步调的不一致，我国的经济自改
革开放以来已产生了十分明显的区域差别和层级化，
这造成了我国过大的贫富差距，不利于我国经济持续
快速的增长。区域内部及区域间交通体系的构建和完
善可以说是解决这个问题的最有效途径。以我国“十
二五”交通规划项目为背景，本文选取与我国发展背
景相似的日本进行研究，探寻区域协调发展与交通体
系之间的互动关系。
1．1 交通经济区域形成机理
交通运输对区域经济发展有巨大作用，其发展影
响着经济活动的区位选择。工业企业在考虑区位布局
的时候，常需要考虑将运输成本降到最低从而创造出
更大的利润。运输成本下降后通常会带来运输供给的
增加，进而带动区域经济发展并更好地与经济更发达
区域形成连接。同时，交通运输还能促进区域空间布
局结构的形成，通过聚集和扩散的效应推动区域间和
区域内部的协调发展。
20世纪初一些学者就已经开始注意到交通运输
通道沿线经济带形成的许多现象，从理论上认识到这
是由“点一线一面一空间”的城市地理空间结构形成
过程作用后带来的结果。相关理论具体可以分为以下
几种‘㈠]：
1．1．1增长极与增长中心理论
该理论由法国经济学家佩鲁最先提出，论述了区
域经济差异产生的必然性，以及发达区域和落后区域
之间极化与扩散的相互作用关系。该理论认为：城市
发展初始阶段，在一个或几个主导产业部门与其他众
多经济生产具有经济技术联系并同时产生了超过自身
的需求时，地区间差异会在两个方向上作用于周围地
区，称作“极化过程”和“聚化过程”，即吸引周围的自
然和社会经济潜力的过程以及输出物质和扩展空间的
过程。很显然，在这两种作用循环发生的过程中，交通
运输体系的规划与形成对于其每次的作用所起的强度
和得到的效果将会产生重要影响。
1．1．2生长轴理论
该理论中的生长轴是指沿交通线为“主轴”所逐
渐形成的产业带；它认为随着连接中心城市的重要交
通干线的建设将形成新的有力的区位。生长轴方便人
口流动，降低运输费用，从而使产品成本大幅下降。该
理论直接将交通运输与区域经济发展相结合起来，强
调了交通干线建设对经济活动的引导和促进作用。
1．1．3“点一轴系统”理论
此理论以上述两个理论为基础，有机结合得到。
这实际就是常说的面的发展过程。“点”作为各级区
域的集聚中心点，随连接它们的各交通“轴”线的建
设，通过集聚和扩散的作用促使区域空间扩展，经济也
随之被带动起来。
由此可以看到，区域发展是以交通运输体系为支
撑的，也是在交通体系的引导和促进下得到进一步快
速发展的；同时，区域的良好发展，也会反过来作用于
整个交通运输体系，使它得到不断的完善。区域发展
到一定程度就会要求交通运输体系向空间发展，以支
撑区域结构的空间扩张。
1．2交通与区域经济发展关系
区域交通体系作为区域经济系统的子系统，其结
构和功能的改善可以改善该地区的运输可达性及经济
可达性，从而改善经济地理区位，促进交通优势向经济
优势转化。同时，交通体系通过对城市发展形态的影
响，对区域经济发展也起着重要的聚集和扩散效应。
在区域经济增长极强大的经济吸引作用下，交通运输
沿线会形成资源、技术、产业和人力高度聚集的经济
带，当聚集效应达到一个极点后又会向其经济腹地由
上而下地扩散，产生出交通运输对区域经济的扩散效
应‘4|。
交通运输在社会经济活动中具有双重功能，首先
它从属于经济系统，为区域经济发展服务，强化区域内
外的经济联系，使得区域经济系统内的分工协作更加
明晰和集中，促使区域主导产业的扩散范围和程度加
大；同时它又对区域经济结构、规模和空间布局具有反
馈作用，促进生产力的发展并改变生产力布局的空间
形式和结构，带动城市不断向外扩展，并形成空间上的
良好扩展结果。交通需求与区域协调发展的逻辑关系
如图l所示。
区域协调< ；习人口、物区域协调‘、／—1_j人口、物
经济增长。资聚篝
∥ 毯i{
c』荔方式的改变U
城市化∥ 交理篷系
念／7 心人口、物资∥
扩散V
图l 交通需求与区域协调发展的逻辑关系
由图l可知，区域协调发展将促进区域间的经济
文化交流，从而促进经济迅速增长，使国民生活水平得
万方数据
106 铁道工程学报2009年11月
到提高。区域协凋、经济增长是希望最终能达到的目
标。经济的增长形成区域发展的增长极，从而带动人
口和资源向极心的聚集，这个过程需要交通运输的发
展能紧跟经济发展的要求，满足运输需求；当这种集聚
效应达到一种饱和状态的时候，即会产生之前提到的
扩散效应。而在这一现象发生的整个过程中，交通体
系的支持和引导又成为重中之重，决定了城市化的过
程。城市化的发展很自然地会促进区域间的紧密连
接，缩小区域之间的差距，最终达到区域协调、统一发
展，经济进一步迅速增长的目标，并开始下一个循环。
2 日本案例【51的考察与借鉴
日本作为发达的资本主义国家，在经济高速增长
时期也曾遇到过地区经济发展差距过大的问题。为解
决这一问题，经过长期的探索和努力，形成了具有自身
特色的一套政策体系，其中，大力建设和完善交通系统
是日本政府采取的缩小地区间差异的重要措施。日本
中央和地方的财政支出很大一部分是用于交通系统的
建设。近年来，日本的公路不断向偏远的落后地区延
伸，加强了这些地区和东京等大都市圈的经济联系，为
推动这些落后地区的经济发展发挥了巨大的作用。
日本早在明治维新时代就已确立了交通先行的城
市发展政策，此后一贯重视交通发展。通过陆续颁布
的一系列法规，以及科学合理的交通设施规划建设，既
完善了交通系统的线网布局，又避免了重复建设和浪
费。6 J。高速大运量的轨道交通把日本发达的都市圈
连接成一个统一的整体，加强了彼此的空间联系和经
济融合。在1957年日本就着手建设高速公路，1969年
东京至神户间高速公路全线贯通，随后建设了南北相
贯的多条大干线，与已有的东京、名古屋及阪神地区的
城市高速公路相接，形成了全国高速公路网体系。
2．1 国土综合开发规划促进交通与地区的协调发展
自1961年以来，日本已经5次制定了《全国综合
开发规划》，历次都十分注重交通与国土开发利用的
密切关系。日本快速交通体系的建立，高速公路和新
干线铁路的建设，一方面是作为全国综合交通运输
网络的骨架，更重要的是作为国土开发先行启动，为国
土面积狭小的日本扩大发展空间、均衡发展奠定了
基础。7I。
日本的战略制定一直强调以多极建立、同时发展
的“点一轴”系统为主，尤其以东京、大阪、中部(名古
屋)三大都市圈与其周围落后地区之间的联系互动
为主：
(1)在三大都市圈外相对落后地区积极培植发展
地区经济的增长极，刺激地区经济发展；
(2)在三大都市圈内立法控制工业过度发展和
集中。
具体的落实方法则以前三次“全国综合开发规
划”为主。在第一次全国综合开发规划(1962年)(简
称“一全综”)中，为分散大都市区，规划建设15座新
工业城镇和6个工业发展特区，取得了一定成效，但总
体未改变经济活动集中三大都市圈的情况。第二次
(1969年)和第三次(1977年)综合开发规划则制定了
工业重新布局规划的各种法令，实施后促进了制造业
从大都市区向具有吸引力的边远地区扩散。
实际上在日本的整个发展过程中，一共进行了
5次这样的规划项目，第六次也正在制定当中。纵向
来看，这五次全国国土开发规划。7“1经历了由点到线
成面再到空间立体式开发的过程。其中，除了前三次
综合规划，“四全综(1987年)”和“五全综(1998年)”
都是以空间开发为主，主要的区别就在于“四全综”的
重点是多极轴线的发展模式，注重区域极点的形成和
发展，而“五全综”则重点在于多轴结构的构建，即开
发能形成文化经济发展轴线的带状区域。
2．2 交通基础设施建设缩小地区间差距
图2为日本自战后1955—2000年期间的基尼系
数变化，基于日本内阁府《县民经济计算》，总务省《国
势调查报告》及《人口推计年报》，由国土交通省国土
计划局作出。可以说明在日本的5次全国综合规划的
执行过程中区域间的经济差距情况。
大0．14
+o．13
地O．12
区0．1l
瓣
1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000
年度
图2 日本1955—20∞年间基尼系数变化
注：(1)图中数据引自杉山武彦《战后日本交通运输设施
发展与地区间收入差距问题研究》一1；(2)基尼系数以分布的
偏差为指标。其中从0至l之间数值，越接近l，表示地区间差
距越大；(3)从1955一1970年度的冲绳县人口以1955年、1960
年、1965年、1970年度的数据为基础，根据5年间的平均增加
率推测出来的；(4)县民所得中，1955～1989年度根据68SNA
的数据得出，1990年度以后根据93SNA的数据得出。
1961年，其基尼系数达到战后最高点，之后开始
万方数据
第1l期石京张丹吴照章：区域协调发展与交通体系之间互动关系的考察与借鉴107
有所降低，并在1970年代的前半期大幅缩小到之前最
大值的一半，而这一时期正是交通基础设施建设作为
重要课题被列入了全国综合开发规划的时期。由此，
可以认为交通基础设施的完善对于消除地区间的收入
差距起到了积极的作用，使区域间形成了协调发展的
良好互动机制一J。
日本地区间的收入差距虽在“泡沫经济”时期的
80年代后期到90年代初期再一次扩大后叉缩小，说
明虽然随着经济发展地区间收入差距加大，但在经济
不景气时期，日本政府仍能通过加大公共投资来缩小
地区间收入差距。2000年以后，基尼系数再一次有增
大的倾向，但与之前相比依旧较低，所以，从长期看来
地区间的差距是在缩小的，即区域发展一直处于较为
协调的情况中。
2．3新干线对都市圈协调发展的影响
区域协调发展、交通运输发展和城市化是本研究
中的3个中心点，在此以日本三大都市圈的研究为例
阐述城市化的发展和区域协调发展进程。
通常所称的日本三大都市圈是由东京、大阪和名
古屋这三个城市极点发展而来的，它们在地理分布上
实际上是相互重叠的H0|。其中，狭义上的名古屋都市
圈(又称中部圈)，包括爱知、岐阜和三重三县，而广义
上的名古屋都市圈还包括长野和静冈等区域，可以看
到名古屋都市圈是三大都市圈中影响范围最大的，有
一个很重要的原因就是名古屋都市圈从一开始实行的
就是多极点发展的模式，并不像东京都市圈是一极集
中的发展产物。从名古屋都市圈的发展可以看到多极
长
发展的益处，即可以增大区域经济影响范围，从而更快
速地促进、解决区域协调问题。原本日本应该存在四
大都市圈，因为早期福冈也是身为四大工业中心之一
的优秀经济发展极点，但为什么最终形成的是三大都
市圈而不是四大都市圈，在很大程度上是与交通运输
的连接相关的。现在的日本经济圈已经成功完成区域
间协调一体化的变身，即“四一三一一”的变身，各区
域间的联系通过交通体系变得更加紧密，区域间相互
重叠，更是得到了协调发展，达到了增长经济的目的。
从交通体系这一视点来看，可以取新干线的建设发
展史来看其对区域协调发展的积极作用川J。1964年
10月，新干线建成通车，将东京、大阪和名古屋3个经
济罔最原始的发展极点相连，为后来的区域问互相作
用打下了良好的基础。此后时隔7年多这条在日本历
史上发挥了重要经济联系作用的新干线才伸入至博
多，即前面提到的工业中心福冈。福冈渐渐地从过去
的经济强势中心转向默默无闻应该也可以认为是在很
大程度上受到了交通体系建设迟滞的影响，由此也可
看到快速便捷的运输系统对于区域经济和协调发展所
做出的积极贡献。1982年的6月和11月，新干线向
东北防线延伸出2个分支来；到1977年，新干线正式
连通了东京都和包括于广义意义上名古屋圈的长野
市，可见，三大都市圈已经正式地重叠在了一起。至
2004年3月，新干线的布线即为图3所示的实线路
线，虚线的路线是至2004年还在建设之中的线路，而
双点划线则是当时计划要建设的线路¨2|。
白
——营业中
⋯⋯一建设中
一一计划阶段
图3 日本新千线的建成过程
注：图中数据引自吴强的《日本高速铁路考察报告》‘”1。
万方数据
108 铁道工程学报2009年11月
3 结论
从上述日本经济及交通发展的案例研究可以看
出，交通体系的发展对于缩小地区间差距、平衡地区间
的协调发展具有重要意义。我国现在也面临着日本发
展过程中曾经面临的问题，即区域间发展差距过大的
问题，通过对日本发展历程的分析研究，可以得出以下
几点值得我国借鉴的方面：
(1)以城市发展理论为基础扩展交通经济区域和
城市带乃至城市群，必须以交通运输的布置为导向，才
可以逐步实现缩小城乡区域间经济差距，真正达到和
谐发展的任务目标。在这期间，加强并充分发挥已形
成的高经济发展水平区域对周边甚至更边远地区的集
聚和扩散效应是重中之重。当然，在注意加强其中心
极化作用的同时，可以适当在其周围发展次级发展中
心，以达成类似日本发展进程中的影响及相互重叠、覆
盖的发展状态，从而加强区域协调发展的目的性。就
我国现阶段而言，在中西部交通较闭塞地区则可采取
先布置产业集群发展中心，再加强集聚和扩散影响作
用，与经济发达区的发展同步进行。
(2)制定区域发展规划，一定要具有前瞻性。保
证交通体系的建设和发展能满足区域经济的发展节
奏，才能更好地为经济的发展提供优秀的服务质量和
引导作用。同时，建立健全区域和交通发展的法律、法
规、管理制度更是保证各阶段规划顺利实施的重要手
段。可以发现日本发展过程的每一个阶段都是在法律
法规的保障下得以实现的。如果没有国家政策、法律
法规的引导和约束，所有经济活动和社会生活都会陷
入一种混乱的局面，无法在长期的规划建设中有条不
紊地进行下去。
(3)建立多重方式的综合交通体系来引导区域扩
展，对于促进区域协调起着十分重要的作用。但是
在利用其进行的经济发展过程中，一定要注重产业结
构变化带来的冲击。在交通运输形式的影响下逐渐失
去特色的经济发展必然难有长期稳定的发展。例如在
日本随着本州与四国之间多个联络桥的建成通车，原
来以渡轮为主的海运交通方式逐渐转变为以火车和汽
车为主的陆运，因此海上航运大大萎缩，运量急速下
降。现在濑户内海原有的渡轮航线绝大多数已停止航
运，导致了许多渡轮公司破产，给这一行业带来了沉重
打击。
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万方数据
区域协调发展与交通体系之间互动关系的考察与借鉴
作者： 石京， 张丹， 吴照章， SHI Jing， ZHANG Dan， WU Zhao-zhang
作者单位： 清华大学,北京,100084
刊名：
铁道工程学报
英文刊名： JOURNAL OF RAILWAY ENGINEERING SOCIETY
年，卷(期)： 2009(11)
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