基于河北省对于交通资源与区域经济关系异常分析
欧 雯 朱志航 高子健 李云翔
（北京交通大学，北京 100044）
【摘 要】作者主要通过选取我国各省数据，使用数据包络分析法（DEA模型）处理数据，得到结果，发现部分区域DEA效率值与区域经济发展水平不符，针
对这一问题，选取河北省为例进行细致分析，得出需在DEA效率值的基础上综合考虑交通运输业的相对行业规模与其创造GDP的效率，才可更好分析交通资源
配置与区域经济的相互作用。
【关键词】交通资源；区域经济；DEA效益值
表1
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
河北infeasible 1.19743 1.19036 1.27265 1.40589 1.55259 1.54727 1.38147 1.35805 1.51135
重庆infeasible 6.61408 3.70834 2.32217 2.42071 2.16854 2.59858 1.5443 1.26375 1.13741
浙江0.52447 0.52353 0.57505 0.61105 0.68995 0.7157 0.72426 0.75691 0.77943 0.74732
云南0.93013 1.12186 1.15386 1.10234 1.06565 1.05615 1.03921 0.73708 0.8044 0.88092
新疆0.30775 0.5115 0.51334 0.54633 0.55398 0.55224 0.57117 0.48536 0.54445 0.54814
天津1.10418 1.14042 1.2965 1.88214 1.47777 1.23077 1.36476 0.30885 0.86382 0.62065
四川1.00214 1.00062 1.03558 1.02956 1.10888 1.07187 1.00513 1.09992 0.98968 0.93171
上海infeasible 0.7 0.82509 0.58536 0.75616 0.90014 0.83746 1.55365 1.26134 1.82074
陕西0.5397 0.75119 0.73593 0.75579 0.70758 0.65906 0.67032 0.70534 0.63766 0.6223
山西0.74933 0.89502 0.85045 0.86691 0.75357 0.73411 0.69781 0.67656 0.69198 0.73555
山东infeasible 1.35513 1.28062 1.1426 1.19562 1.27984 1.24966 1.08763 1.32941 1.45774
青海0.09219 0.49066 0.49512 0.48977 0.50295 0.49201 0.48502 0.50745 0.52992 0.54402
宁夏0.15479 0.54325 0.53848 0.5349 0.4934 0.48848 0.47205 0.51529 0.49129 0.50384
内蒙古0.55468 0.65489 0.61697 0.6138 0.51271 0.50753 0.502 0.52487 0.47572 0.47391
辽宁infeasible 0.6335 0.82985 0.98416 0.9465 1.02242 1.10701 1.28186 1.21816 1.01807
江西0.76326 0.41607 0.8765 0.88065 0.89503 0.91973 0.97967 1.05977 0.97913 0.96427
江苏0.82846 0.70088 0.7719 0.74702 0.81679 0.85855 0.88492 0.65074 0.69124 0.67727
吉林0.25388 0.40048 0.40104 0.40973 0.38493 0.36973 0.37556 0.40166 0.4155 0.43583
湖南0.97303 1.05924 1.21471 1.31647 1.26677 1.21069 1.11444 1.0895 0.94945 1.00592
湖北0.73312 0.68804 0.78726 0.78738 0.87081 0.90406 0.86223 0.75407 0.72851 0.76665
黑龙江0.38308 0.43904 0.42859 0.4317 0.49162 0.49573 0.51138 0.52364 0.54266 0.55575
河南infeasible 1.30281 1.30839 1.26927 1.20556 1.14203 1.12426 1.1567 1.24004 1.24731
海南0.18912 0.49128 0.54146 0.50454 0.55387 0.60703 0.61407 0.63614 0.71104 0.67608
贵州0.70575 1.46627 1.46502 1.53771 1.58507 1.61276 1.59582 1.58288 1.61207 1.59186
广西1.12895 1.1121 1.05422 1.07307 0.99709 1.01893 0.98669 0.81734 0.86329 0.90693
广东infeasible 1.21154 1.30562 1.32593 1.16396 1.2107 1.17899 0.93662 0.89027 1.04666
甘肃0.63872 0.84261 0.83553 0.8835 0.87288 0.86444 0.88961 0.98708 1.03086 1.01538
福建0.34274 0.41607 0.49104 0.47486 0.50963 0.54545 0.50244 0.53319 0.56501 0.52568
北京0.05712 0.11341 0.11293 0.11603 0.11117 0.11536 0.12425 0.15032 0.15 0.17807
安徽0.90291 1.00005 1.11503 1.08031 1.16138 1.18083 1.25565 1.69403 1.45472 1.32652
（“infeasible”表明匹配度处于最高值。）
一、引言
衡量交通资源在区域经济发展中的作用，重要的办法之一便
是建立将交通资源配置与区域经济数据相对应的DEA模型，通过衡
量交通资源配置与区域经济的匹配程度，分析二者相互作用。通
常，人们认为经济越发达的地区交通资源发挥的作用越重要，DEA
模型的效率值也越高，然而部分对应建模的结果却并非如此。针
对中国三大经济梯度进行交通资源配置与区域经济的DEA模型研究
同样存在此问题。通过分析导致DEA效率值产生误差的原因，可避
免错误，更有效地研究二者的相互作用。
二、超效率评价模型与DEA模型
数据包络分析(DEA)是由美国著名运筹学家A.Charnes等人
在1978年以相对效率概念为基础发展起来的一种新的绩效评价方
法。其以决策单元(简称DMU)的投入、产出指标的权重系数为变
量，借助于数学规划模型将决策单元投影到DEA生产前沿面上，通
过比较决策单元偏离DEA生产前沿面的程度来对被评价决策单元的
相对有效性进行综合绩效评价。
假设有n个待评价的对象(又称之为n个决策单元DMU)，每个决
策单元都有m种类型的投入及s种类型的产出，它们所对应的权重
向量分别记为：
这n个决策单元中第j个的投入和产出量用向量分别记作：
其中每个决策单元DMU投入与产出比的相对效率评价指数如下：
通过适当选取权重向量V和U的值，使对每个j，均满足。现对
某第n个决策单元进行绩效评价，则以第n个决策单元的效率指数
为目标，以所有的待评的决策单元的效率指数为约束，故可以得
到一般的DEA优化模型如下：
CCR，即最基本模型在计算效率值时，计算结果往往存在多个有
效的决策单元（效率值为1），此时无法对有效决策单元之间的效率
值再进行比较。为了弥补这一不足，使用超效率模型，其基本思想
是：在对决策单元进行效率评价时，将被评价的决策单元排除在决策
单元的集合之外。对于没有达到DEA有效的决策单元，其生产的前沿
面不会发生变化，评价结果与CCR模型相同。
该模型公式为：
上述超效率模型与CCR模型的唯一区别是将被评价的决策单元
DMUj0排除在生产可能集之外。
三、基于河北省的DEA效率值分析
对于DEA超效率模型，由模型原理可知，区域经济发展水平越
高、交通资源与区域经济的相互作用越良好，交通资源配置与经济
发展水平的匹配度越高。通过建立DEA超效率模型，选取2001年至
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时代经贸 2013 年 4 月 总第275期
2010年的全国除4直辖市外26省份“人均GDP”作为输入变量，将三
种交通方式的六项周转量作为输出变量、进行数据分析，我们可得
2001-2010年各省交通资源配置与经济发展水平的DMU值如表1。
由表1中各省数据可看出，并非各省DMU值均与其经济发展水
平相匹配，有些省份经济发展水平较低而匹配度较高，有些省份
经济发展水平较高而匹配度较低，其原因何在？
河北省2001年至2010年交通资源配置与区域经济发展匹配度
均处于全国极高水平，而其经济发展水平在全国处于中等水平，
与其DMU值水平不符。下面我们便以河北省为例，分析DEA模型匹
配度无法准确反映交通资源配置与区域经济发展水平关系的原因。
由DEA模型原理中相对效率评价指数公式：
可知，若hj值异常， 或值中至少有一异常，由
于在我们建立的交通资源配置与区域经济发展的DEA超效率模型中，
与由系统自动生成且对影响等，则由于河
北省DMU值异常，可知其输入变量和输出变量中至少有一异常。
分析各省份2001年至2010年输入变量“人均GDP”如表2。
可知河北省2001年至2010年人均GDP均处于中等较上排序，
与其经济发展水平相符。则，即在输出变量中，必有一项
或多项对超常DMU造成影响，于是同样以人均GDP为投入变量，而
以三种运输方式的六种不同周转量分别作为输出变量建立DEA超效
率、分析匹配度，所得如表3。
由表3结果可知，河北省铁路货运匹配度与2008年之前公路货
运匹配度处于较高水平，而其余匹配度接近平均水平。因此，在
河北省较高的交通资源配置与区域经济发展匹配度中，铁路货运
匹配度与2008年之前的公路货运匹配度有较高贡献，由此可说明
铁路货运与2008年之前的公路货运在河北省经济发展中有较大带
动作用。下面据此两方面进行分析。
四、河北省铁路货运分析
河北省处于环京津、环渤海的地理位置，与北京、天津两个城市共
表2
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
北京25523.0 28449.0 32061.0 37058.0 45443.7 50467.0 58204.0 63029.0 70452.0 75943.0
天津20154.4 22379.9 26532.0 31550.0 35783.2 41163.0 46122.0 55473.0 62574.0 72994.0
河北8362.0 9115.0 10513.2 12918.0 14782.3 16962.0 19877.0 23239.0 24581.0 28668.0
山西5460.0 6146.0 7435.0 9150.0 12495.0 14123.0 16945.0 20398.0 21522.0 26283.0
内蒙古6462.5 7241.3 8974.6 11305.0 16330.8 20053.0 25393.0 32214.0 40282.0 47347.0
辽宁12040.9 12986.5 14257.8 16297.0 18983.2 21788.0 25729.0 31259.0 35239.0 42355.0
吉林7640.0 8334.1 9338.0 10932.0 13348.0 15720.0 19383.0 23514.0 26595.0 31599.0
黑龙江9348.9 10184.0 11615.1 13897.0 14434.1 16195.0 18478.0 21727.0 22447.0 27076.0
上海37382.0 40646.0 46718.0 55307.0 51474.0 57695.0 66367.0 73124.0 78989.0 76074.5
江苏12922.0 14391.0 16809.0 20705.0 24560.0 28814.0 33928.0 39622.0 44744.0 52840.0
浙江14655.0 16838.0 20147.0 23942.0 27702.7 31874.0 37411.0 42214.0 44641.0 51711.0
安徽5220.8 5817.0 6455.0 7768.0 8675.1 10055.0 12045.0 14485.0 16407.7 20888.0
福建12362.0 13497.0 14979.0 17218.0 18645.8 21471.0 25908.0 30123.0 33840.0 40025.0
江西5221.0 5829.0 6678.0 8189.0 9440.0 10798.0 12633.0 14781.0 17335.0 21253.0
山东10465.0 11645.0 13661.0 16925.0 20096.5 23794.0 27807.0 33083.0 35894.0 41106.0
河南5923.6 6436.0 7570.2 9470.0 11346.5 13313.0 16012.0 19593.0 20597.0 24446.0
湖北7813.1 8318.8 9010.7 10500.0 11431.0 13296.0 16206.0 19860.0 22677.0 27906.0
湖南6054.0 6565.0 7554.0 9117.0 10426.0 11950.0 14492.0 17521.0 20428.0 24719.0
广东13729.9 15029.7 17213.1 19707.0 24435.0 28332.0 33151.0 37589.0 41166.0 44736.0
广西4668.0 5099.0 5969.0 7196.0 8787.7 10296.0 12555.0 14966.0 16045.0 20219.0
海南7135.0 7803.0 8316.0 9450.0 10871.0 12654.0 14555.0 17175.0 19254.0 23831.0
重庆5654.0 6347.0 7209.0 9608.0 10982.0 12457.0 14660.0 18025.0 22920.0 27596.0
四川5250.0 5766.0 6418.0 8113.0 9060.0 10546.0 12893.0 15378.0 17339.0 21182.0
贵州2895.3 3153.0 3603.0 4215.0 5052.0 5787.0 6915.0 8824.0 10309.0 13119.0
云南4866.0 5179.0 5662.0 6733.0 7835.0 8970.0 10540.0 12587.0 13539.0 15752.0
西藏5307.0 6093.0 6871.0 7779.0 9114.0 10430.0 12109.0 13861.0 15295.0 17319.0
陕西5024.0 5523.0 6480.0 7757.0 9899.0 12138.0 14607.0 18246.0 21688.0 27133.0
甘肃4163.4 4493.0 5021.6 5970.0 7476.5 8757.0 10346.0 12110.0 12872.0 16113.0
青海5734.6 6426.0 7277.0 8606.0 10044.7 11762.0 14257.0 17389.0 19454.0 24115.0
宁夏5340.0 5804.0 6691.0 7880.0 10239.0 11847.0 14649.0 17892.0 21777.0 26860.0
新疆7913.0 8382.0 9700.0 11199.0 13108.0 15000.0 16999.0 19893.0 19942.0 25034.0
表3
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
铁路货运匹配度0.9178 0.9327 0.9938 0.9871 1.0343 1.1799 1.2692 1.3815 1.3580 1.5113
公路货运匹配度1.1109 1.0784 0.8910 0.9051 0.9052 0.8906 0.9005 0.5391 0.5906 0.6715
水路货运匹配度0.4812 0.5308 0.5590 0.5506 0.5506 0.7052 0.6226 0.4081 0.4615 0.5082
铁路客运匹配度0.6913 0.6714 0.6356 0.6720 0.6719 0.6976 0.7218 0.7424 0.8166 0.8285
公路客运匹配度0.6682 0.7054 0.6060 0.6263 0.5918 0.5817 0.5837 0.4336 0.4692 0.5175
水路客运匹配度0.3462 0.3459 0.3427 0.3263 0.3418 0.3411 0.3479 0.3797 0.4194 0.4576
同构建成京津冀经济圈。河北省是首都通往全国各地的必由之路，也是
东北、华北、华东、中南几个大区经济交流和进出口的必经之地。
河北省地方铁路兴起于1958年，经过40多年的发展，已成为全国
铁路网及河北综合交通运输体系的重要组成部分。截止2011年，河
北省铁路总里程已达到5170.5公里，全国排名第三，铁路货运周
转量3916.1亿吨公里，全国第一，公路货运周转量5219.3亿吨公
里，全国第三。全省境内铁路运输体系已初具规模，拥有京广、
京沪、大秦等18条干线，加之大宋、沙蔚、张双等地方铁路，截
至2007年底，营业里程达5100公里，全省11个省辖市全部通了铁
路，136个县（市）中84个通了铁路。境内有25条主要干线铁路通
过，铁路货物周转量居全国大陆省份第1位。有27条国家干线公
路，公路货物周转量居全国大陆省份第2位；高速公路通车里程居
中国大陆省份第3位；河北海运条件十分便利，自南向北，有黄骅
港、秦皇岛港、唐山港京唐港区、天津港及正建设中的唐山港曹
妃甸港区等较大出海口岸，这些均为铁路货运的衔接创造条件，
促使铁路货运的发展。
极大的铁路货运需求与快速的货运铁路建设使河北铁路货运有了
极大发展，并处于领先地位。2001-2010年26省铁路货运周转量如表4。
表4
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
河北1637.0 1735.1 2019.4 2221.2 2468.6 2756.4 3105.6 3205.2 3182.8 3818.4
由表4数据可知河北省省铁路货运周转量均处于全国第一，且
2007年起有较大提升，超越第二名1/2，与DMU值数据基本相符。
五、河北省公路货运分析
河北省现有27条国家干线公路，公路货物周转量居全国大陆
省份第2位。有京津塘高速公路（河北段）、京石高速公路、石
太高速公路等已建高速公路22条，沧黄高速公路、张石高速公路
（张家口段）、大广高速公路等在建与拟建高速公路15条。货运
公路交通资源同样在全国处较多水平。
2005年起，河北省公路货运周转量持续稳定增长，然而山东、
安徽、河南等省份相继在“十一五”期间大力发展公路货运。”
十一五”期间，安徽以国家公路运输枢纽、省公路运输枢纽、农村
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Economic & Trade Update Sum.NO.275April.2013
客运站、交管站标准化建设等项目作为重点，加快建设步伐。安徽
公路运输枢纽主要建设以合肥公路主枢纽为龙头的汽车客货运站场
项目109个；重点建设五大物流园区及13个物流中心，建设以合肥
货运交易所为中心，以16个地市货运信息中心为依托的货运交易市
场。而交通部在“十一五”期间采取9项措施支持河南公路交通建
设，主要包括提高交通部对河南高速公路建设的投资补助标准等，
把河南建设为全国交通网络的枢纽中心。而山东2006-2010年全省
累计完成公路建设投资1400亿元，较“十五”时期增长35%；二级
及以上公路占全省公路通车里程的15.8%，位居全国第一，山东省
公路货运实现跳跃式发展。
2001-2010年26省公路货运周转量如表5。
表5
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
河北608.0 632.4 519.6 658.6 691.5 748.9 843.2 2548.0 2998.5 4001.2
安徽252.6 299.6 318.4 349.9 422.7 464.2 542.8 3773.3 4237.2 5004.9
山东429.0 47.2 527.6 596.1 711.8 845.1 1069.3 5117.9 6045.- 6216.8
河南375.8 399.0 405.2 422.0 467.0 538.8 681.9 2995.2 3927.1 4860.6
由表5数据可知：2005年，山东公路货运周转量超越河北排列
各省中第一，同时安徽、河南的公路货运周转量也较快发展，在
2008年，也就是“十一五”规划开始实行后的第二年，山东、安
徽、河南省的公路货运周转量均超越河北省，这一定程度上由于各
省支持公路货运的政策发挥作用。河北省公路货运DMU值2001-2007
较高，2008年下降，符合公路货运周转量排位的变化趋势。
六、对于河北省DEA效率值异常的分析
由上述数据可知，河北省的铁路货运与2001-2007年的公路货
运具有较大周转量。然而也正由于河北“位于京津冀经济圈，为首
都通往全国各地的必由之路，也是东北、华北、华东、中南几个大
区经济交流和进出口的必经之地”，其交通运输大量为连接北京或
天津通往其他各地的运输，即通过运输量多与其作为终端的发、收
量，而由于运输终端可带动其他产业如制造业等，通过运输所创造
的GDP，即对区域经济的贡献远小于终端运输所创造的GDP。
河北省的铁路货运与2001-2007年的公路货运大部分为服务于
北京、天津的通过运输，其周转量创造GDP较少，与人均GDP的比
值较大，即导致河北省的相对于较大，从而导致DEA效
率值较大。
七、总结
由分析可知，由于铁路货运与2001-2007年的公路货运在河北省经
济中所占比重相对其他25省而言相对较高，然而其通过运输的性质使
其值与值的比值相对较大，DMU值也便相对较大。由此
可得，对于部分运输或物流业在经济发展中有较大规模、且单位运输
周转量对经济贡献效率较低的省份时，其DEA效率值水平有可能高于其
经济发展水平；相反，对于部分运输或物流业在经济中比重较低、规
模较小而其他行业占重要地位，或运输为终端运输、对区域经济贡献
效率较高的省份时，其DEA效率值水平有可能低于其经济发展水平。
以此，我们在评价交通资源配置与区域经济的关系时，需同
样分析交通运输业在地区经济中的比重及其创造GDP的效率。可分
别选取对应二者的指数，与DEA效率值结合运算，可得更准确地分
析交通资源配置与区域经济的关系。
参考文献：
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本文系国家自然科学基金项目：交通资源配置与区域经济梯度关系研究（批准
号：41271129）的部分研究成果。
（上接第181页）对不同项目规模、性质、发包形式，制定不同的
合同通用条款和专项条款，分包合同中明确风险共担的原则，明
确施工进度时间、质量验评标准、工程结算方式、争议解决方
法、并在过程中监督执行，用合同约束双方的行为。在设计时应
尽量将各单项工程量核算准确，并在预算时留有一定富裕量。必
须加强现场管理及分包施工监督，安排有一定施工经验的专业工
长或技术员进行作业指导，以加快施工人员的图纸识别速度与正
确率，尽量使分包商严格按照工程设计施工及所报实际工程量真
实、合理，避免分包费用超概算现象。最后，还应预定备选方
案，对于不能够履约的分包商，扣除该分包商的履约保证金用于
重新选定的分包商，以保证工程能够按照网络计划正常施工。
第三，自1992年开始，印政府对其国内企业采取报价10%优惠
的保护政策，根据该政策，包括我公司在内的外国公司在参与工程
项目投标时报价只有在低于印度企业报价10%以上才有可能中标。
第四，在有些敏感的，如电力、能源领域，外国企业在印度
的投资受到非常严格的审查。印度鼓励外国和私人投资者以BOT方
式参与基础设施建设。
（三）其他应关注的问题
1.政府管理水平
中印两国文化不同，印度政府办事效率不高、政策缺乏连续性、
腐败现象严重。根据国际透明组织（Transparency International）针
对全球163个国家所进行的全球贪渎印象指数（Corruption Perception
Index，CPI）调查报告，印度列名第72。另根据世行向145个国家的企
业调查结果，印度因贪渎盛行，造成新设公司平均费时89天始能取得
合法登记（澳洲仅需2天），完成宣告破产程序费时10年（爱尔兰仅
费时4个月），公司财产登记费时67天（挪威仅1天），登记财产的税
费高达财产价格的13.9%（沙特阿拉伯0%），履行契约费时425天，最
离谱的是在港口办好通关手续平均费时3-5天，进口货物流程要花1-2
周，而世界平均标准仅18个小时。
另外中方企业要注意规避注册、签证等风险：根据印度法律，
外国公司只有注册项目公司才能实施工程项目。但对于中国承包
商，项目注册是一个很大的难点，须经过印度储备银行（央行）、
财政部和内政部等层层审批，历时长达半年至一年之久。因此项目
公司的注册成功和及时与否成为我企业承揽印度工程的最主要风
险。另外印度土地私有制导致征地极为困难，劳工法过严导致印度
工人施工效率低下等，以上问题致使项目工期经常拖延。此外还有
签证风险、汇率风险等（详细描述请参见2011年6月版本）。
2.劳动力状况
印度经济发展处于相对落后阶段，对国内产业的保护倾向非常
明显，这一点也体现在工程项目招投标上。印度经常在其国内技术
达不到要求时才公开招标，对中国投资有限制，中国公司的投资申
请要经过印度国家安全局的审批，送上去的申请常常石沉大海。
印度有相对健全的法律体系，但法律执行力较弱，有法不依的
现象较为突出。同时，印度对中国存在带有歧视性的管理政策。
中国在印度企业对签证问题一直反映强烈。中国在印度企业普
遍认为，印度对中国公民的签证政策不稳定、不透明，严重制约中印
经贸往来。主要问题有：①印方给予中资公司人员商务签证仅1个月
一次入境。②印驻华使馆审查中国在印度企业总部人员访印签证申请
时过于程式化，无论其访问目的，均要求申办工作签证。③商务签证
延期难。④工作签证申请难，审批时间长。⑤一旦签证批准，更改
非常麻烦，有时甚至不可能更改。
3.国内安全风险
印度国内存在大量的种族、民族以及武装分子冲突。2008
年，香港政治与经济风险咨询公司（PERC）发表报告，称印度的
安全风险指数已冲至6.87，为所有国家中之最。
参考文献：
[1]李君,毛磊.国际工程承包现状及其对策[J].建筑经济.
[2]极具前景的印度建设市场[J].国际市场.
[3]李剑华.境外投资如何合理避税[J].中国科学论坛.
[4]邱卫国.对外承包水利工程项目中的汇率风险分析及其防范措施[J].
[5]金军.建筑工程保险及相关问题[M].
[6]中国对外工程承包商会网站.
作者简介：张奇琪（1977—），安徽金寨人，工程师，主要从事国外工程承包市
场开发业务。
基于河北省对于交通资源与区域经济关系异常分析
作者： 欧雯， 朱志航， 高子健， 李云翔
作者单位： 北京交通大学,北京 100044
刊名：
时代经贸
英文刊名： Economic & Trade Update
年，卷(期)： 2013(8)
本文链接：http://d.wanfangdata.com.cn/Periodical_shidjm201308148.aspx
